1樓：匿名使用者
目前的高速列車是在現有的柴油機車、電力機車和鐵路的基礎上，對動力系統、行走系統、車廂外形和路軌系統等加以改進，並沒有改變傳統火車和鐵路和基本面貌。除了在牽引機車方面的改進以外，雖然人們還在軌道方面進行了一些新的嘗試，如西德、日本、美國等國家修建了一些短程單軌鐵路，但由於建造費用龐大，比普通鐵路複雜，不能適應長途過載鐵路運輸的需要，所以沒有普遍採用。由於傳統牽引機車和路軌系統等方面的問題，如輪、軌的摩擦難以克服，所以進一步提高車速困難很大。
若想使鐵路運輸有一個大的飛躍，而需在牽引機車和路軌系統等方面採用全新的設計，如目前某些國家正在研製之中的磁懸浮列車。
法國阿爾斯通公司製造的v150型高速電氣機車(tgv)在巴黎東南部的一段經特殊加固的鐵路線上，達到了時速574.8公里，創下新的有軌鐵路行駛速度世界紀錄。在測試中，列車經過14分鐘的不斷加速，達到了574.
8公里的時速，打破了17年前同樣由tgv機車創造的515.3公里/小時的紀錄。隨後，法國國營鐵路公司、法國鐵路網、法國阿爾斯通運輸公司，聯合召開了一次新聞釋出會，宣佈創造了這一最高時速的訊息。
2樓：匿名使用者
高速列車一般指時速在200公里以上的火車。20世紀50年代初，法蘭西共和國首先提出了高速列車的設想，並最早開始試驗工作。2023年，用柴油電動機車牽引的高速列車在英國投入服務，這是當時英國最快的載客列車，最高時速達200公里。
法蘭西共和國則以電力機車為研究物件，其高速電力引列車在2023年曾創下時速260公里的紀錄。2023年10月，新的高速列車「t.g.
v」在巴黎─里昂幹線正式投入使用。採用流線形造型的「t.g.
v」和和常規列車相比，空氣阻力減小了三分之一。它裝有大功率動力裝置，具有較強的爬坡能力，可以高速爬上35％的陡坡，也可在坡路上起動，使用的仍是普通鐵軌線路，曾創下時速380公里的紀錄。
目前的高速列車是在現有的柴油機車、電力機車和鐵路的基礎上，對動力系統、行走系統、車廂外形和路軌系統等加以改進，並沒有改變傳統火車和鐵路和基本面貌。除了在牽引機車方面的改進以外，雖然人們還在軌道方面進行了一些新的嘗試，如西德、日本、美國等國家修建了一些短程單軌鐵路，但由於建造費用龐大，比普通鐵路複雜，不能適應長途過載鐵路運輸的需要，所以沒有普遍採用。由於傳統牽引機車和路軌系統等方面的問題，如輪、軌的摩擦難以克服，所以進一步提高車速困難很大。
若想使鐵路運輸有一個大的飛躍，而需在牽引機車和路軌系統等方面採用全新的設計，如目前某些國家正在研製之中的磁懸浮列車。
法國阿爾斯通公司製造的v150型高速電氣機車(tgv)在巴黎東南部的一段經特殊加固的鐵路線上，達到了時速574.8公里，創下新的有軌鐵路行駛速度世界紀錄。在測試中，列車經過14分鐘的不斷加速，達到了574.
8公里的時速，打破了17年前同樣由tgv機車創造的515.3公里/小時的紀錄。隨後，法國國營鐵路公司、法國鐵路網、法國阿爾斯通運輸公司，聯合召開了一次新聞釋出會，宣佈創造了這一最高時速的訊息。
高鐵的原理，為什麼速度那麼快？
3樓：尋找右邊人
首先還是看看鋼軌吧，普通鐵路的鋼軌，幾十米就有個介面，火車行駛總是離不開「哐當哐當」的聲音，車輪滾過鋼軌連線處時，車輪震動、車廂震動、地面也震動，列車行駛一點兒都不平穩，簡直就像在大風大浪的海面上行船一樣，不能平穩前進，速度就不能提高，否則震動加劇就會形成翻車的事故。
我們看看高鐵，修路時按照季節，在鋼軌熱脹冷縮，伸得最長的時候，把一根根的鋼軌焊接起來，這樣鋼軌就不會伸得更長，到了冬天冷縮的時候，就憑著鋼材本身的抗拉強度，保持不變形。這樣就消除了鋼軌上數不盡的介面，車輪平穩地滾動，列車行駛告別了「哐當哐當」的震動，列車平穩前進，就像在風平浪靜的海面上，艦艇就可以全速前進了。
第一方面的原因，是高鐵的路軌做出了改革，使列車行駛平穩前進，這樣才能高速、全速行駛。另一方面，就是高鐵的列車也做出了改革。俗話說，火車跑得快——全憑車頭帶。
高鐵就不再用火車頭來牽引列車，而是使用動車組，幾乎所有車輪都一同運轉，不僅團結合作力量大，而且變速也靈活了，這樣才能提高速度。
傳統的列車開動，首先要火車頭的車輪轉起來，火車頭自己先開動起來，然後拖動列車。可是我們不要搞錯了，火車頭獨自的重量，畢竟比不上整列火車，是不能一口氣直接帶動整列火車的。實際火車開動時，火車頭要首先牽動第一節車廂，有了第一節車廂一同動起來，增大了火車頭運動的能量，才能牽動第二節車廂……整列火車開動起來，其實是一節一節動起來的，有個相當長的過程，需要相當長的時間。
變速也一樣，普通火車要跑這麼快，就相當不容易了。
再看看高鐵，動車組有牽引電機的決不只是火車頭，幾乎每個車廂都有電動機，幾乎每個車輪都是有動力旋轉。這樣一來，動車組前進，就像賽龍舟個個都奮力划槳，所有車輪一致地運轉，團結力量大，列車相對就變輕了，列車就跑快了；這個情況又有些像部隊儀仗隊，全體動作一致，指揮操作才靈活，要是動作不協調，改變狀態要好長過程，速度就不能這麼快了。
總之，高鐵原理，至少兩個方面，一方面是消除了鋼軌連線口，列車才能夠全速行駛；另一方面就是使用動車組，所有車輪一同運轉，不僅團結力量大，而且動作一致，列車開動和變速都變靈活了。這樣一來，高鐵的速度就大大加快了。
4樓：匿名使用者
這肯定是有原動力的，有動力推進就能速度快了，這就是科技進步的結果。
5樓：匿名使用者
具體的不知道怎麼回事，但一定是它的動能，非常的強勁
6樓：匿名使用者
不是在溫度最高的時候把一節一節鋼軌焊接的
7樓：志乾
高鐵能夠高速，安全執行，主要原因在三方面。
一，高速鐵路：高鐵線路很多都是採用的「以橋代路」的方式修建，減少佔地的同時提高了線路的平順性和減少線路的沉降。
高鐵軌道結構普遍採用的是世界先進的無砟軌道技術，嚴格的技術要求使軌道板之間的誤差低於0.3mm，重要高鐵幹線誤差低於0.1mm。
無縫鋼軌的技術和應用使得線路的平順度再上升到一個新的水平。
二，高速動車組：擺脫以往火車跑的快，全靠車頭帶的舊思路，如今動車組列車採用的動力分散技術，每列編組列車都具有2節以上具有動力的車廂和若干節不具有動力的車廂組成，車廂都具有動力，當然跑的快。
此外，車體採用流線型設計，降低空氣阻力；同時車體採用了高強度，輕量化的鋁合金車體，提高車體強度的同時減少車體重量。
三，高速鐵路列控系統：鐵道訊號作為鐵路的神經系統，我國自主研發的ctcs-3級列控系統是目前世界上一流的列車安全執行與控制系統，列控系統和訊號聯鎖，監測，排程集中等共同為列車的安全，高速執行保駕護航。
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