1樓：
很簡單的。
發動機任何一個缸的工作迴圈為：進氣、壓縮、燃燒做功、排氣、進氣、壓縮、燃燒做功、排氣……
同時，你要了解的是：
1、進氣迴圈時，進氣凸輪的桃尖段工作，排氣凸輪的圓弧段工作
2、壓縮迴圈時，進氣凸輪的圓弧段工作，排氣凸輪的圓弧段工作
3、燃燒迴圈時，進氣凸輪的圓弧段工作，排氣凸輪的圓弧段工作
4、排氣迴圈時，進氣凸輪的圓弧段工作，排氣凸輪的桃尖段工作
這樣，你就可以發現，任何一個缸的進氣凸輪桃尖和排氣凸輪桃尖的夾角大約是90°。
同樣，發動機的旋轉方向你是知道的吧~~~~凸輪和發動機的旋轉方向是一致的，只是速比為1:2而已；（從飛輪端朝前看，大部分發動機未逆時針旋轉；個別的是順時針）
判斷進、排氣凸輪的方法如下：
因此，你就可以從任何一個缸的凸輪的進、排氣凸輪的相對位置，得出哪一個是排、哪一個是進。（還發現不了的話，我就講更直白點，轉動凸輪軸，排氣凸輪工作在前，90°以後工作的是進）。
判斷點火順序的方法如下：
觀察每一個缸的相同凸輪，轉動凸輪軸，依次記錄凸輪桃尖工作的順序即可。
（注：四缸發動機發火順序為：1342，6缸的為153624）
2樓：匿名使用者
只有做功行程時,進氣門和排氣門都是關閉的,該缸氣門凸輪處於基圓位置。
四缸機為1——3——4——2、
六缸機為1、5、3、6、2、4。
汽油機從分火頭可以直**出點火工作順序。
氣門間隙的檢查和調整方法
在配氣機構復裝完成後或在維修發動機時，需要對氣門間隙進行檢查和調整。不同形式的發動機或不同的維修需求，所採用的方法也各不相同，現分類綜述。
1、逐缸調整法
每一次調整操作僅針對某一缸的進排氣門。經過多次調整，即可把整個發動機所有缸氣門逐一調整完畢。
（1）並列雙缸
並列雙缸發動機曲軸佈置方式有兩種，即180°曲軸和360°。兩種曲軸形式發動機做功間隔分別是180°和360°。
a：180°曲軸形式，如本田cb125t。
本田cb125t做功次序可表示為：
1→2→0→0→。
因此，第一缸做功後180°第二缸才做功。180°曲軸發動機的兩缸上止點相差180°，即在飛輪或定子轉子上相對分佈，調整時分兩步完成。
第一步，逆時針轉動曲軸，使飛輪上「tl」標記與箱體上「1」刻線標記對齊（並確認第一缸處於壓縮上止點位置）；調整好第一缸進排氣門。
第二步，繼續逆時針轉動曲軸180°，使飛輪上「tl」對面（180°角）的標記與箱體上「1」刻線對齊，調整好第二缸進排氣門。
b：360°曲軸，如本田cm125。
本田cm125功序相位可表示為：
1 → 2 → 。
由此可見，第一缸做功360°後第二缸做功，兩缸上止點標記重合為一個標記「t」。兩次調整時第一步，逆時針轉動曲軸，使飛輪「1t」標記與曲軸箱上「11」刻線對齊（並確認第一缸處於壓縮上止點位置），調整好第一缸。第二步，繼續逆時針轉動曲軸360°使「1t」標記重新對正箱體上「11」刻線標記，並調整好第二缸。
（2）對置雙缸
對置雙缸發動機多為180°相位曲軸（如長江750等），兩缸的功序相位可表示為1 → 2 → 。兩缸的上止點也重合為一個標記，調整方法與（1）中b情況相同，在此略述。
（3）v型雙缸
近來生產的v形缸發動機多選用360°相位曲軸，本文就360°曲軸予以說明。
雅馬哈xv125/250，採用360°曲軸，兩缸軸線夾角θ為60°。兩缸功序相位可表示為1 → 2 →，即第一缸做功後360°+60°時，第二缸才做功。v形多缸發動機有兩個上止點標記，兩標記在飛輪或定時轉子上位置很近，其夾角等於兩缸軸線夾角。
對於v形多缸來說，關鍵要弄清哪一個上止點標記對應哪一個缸或哪一列缸。圖11表示雅馬哈xv125/250發動機兩缸上止點的位置關係。
在飛輪的旋轉方向上，位於前方的「t」標記為第一缸的上止點標記t1（或者後列缸標記tr），位於後方的是第二缸上止點標記t2（或者前列缸標記tf）。
調整氣門也分為兩步：
第一步，逆時針轉動曲軸，使「1t」標記與曲軸箱上標記「 」指標對齊（並確認第一缸處於壓縮上止點），調整好第一缸進排氣門。
第二步，繼續逆時針轉動曲軸360°。此時「t1」標記再次對準箱體「 」標記。然後再繼續慢慢轉動60°，使「t2」標記與箱體上「 」指標對齊，此時可以調整好第二缸進排氣門。
2、兩次調整法
對於三缸以上的多缸發動機，如使用逐缸調整法需多次對正上止點標記。而兩次調整法需要對正兩次標記，就可以把所有缸氣門調整好。
川崎z2-r400配氣機構為d0hc4，凸輪軸直接驅動挺柱和氣門。檢查氣門間隙時應把塞尺塞入凸輪和挺柱之間。測定兩者之間的間隙，並與標準值對照。
調整氣門間隙，要用符合要求的新墊片來更換挺柱內舊墊片來完成。操作時，首先應拆卸曲軸箱右側蓋部件，然後即可分步實施。
第一步，順時針轉動曲軸，使定時轉子上的t1、4標記對正箱體上的「1」刻線標記（並確認左側第一缸處於壓縮上止點位置），分別測定如下氣門間隙並做好記錄（1缸進排氣門，2缸進氣門，3缸排氣門）。
第二步，繼續轉動曲軸360°，使t1、4再次與箱體「1」刻線對齊，分別測定其他未測氣門的間隙值並做好記錄。
第三步，拆卸進排氣凸輪軸，取下氣門挺柱。分別測量各挺柱內舊墊片厚度值，並編號做好記錄。然後依據公式計算出新墊片厚度值。
新墊片厚度值＝測量頂柱間隙值+舊墊片厚度值-標準氣門間隙值。
標準氣門間隙值取值有一定範圍，如川崎z2-r400進排氣門均為0.15-
0.24mm；鈴木gsx-r250進氣門為0.17-0.
27mm，排氣門為0.20-0.30mm。
選取標準氣門間隙值應以中間值為準，如川崎z2-r400可取0.195mm。
第四步，依據各氣門計算結果，選取合適的新墊片更換舊墊片。然後，重新裝配好各凸輪軸。
第五步，對各氣門間隙再複查一遍。
從川崎z2-r400氣門調整過程中可以知道，經過兩次即可把所有氣門間隙檢查調整完畢。其中關鍵問題是如何確定每一次可調氣門。
確定每次可調氣門的理論基礎是每一汽缸的做功功序及其配氣相位，簡稱功序相位理論。功序相位理論，因在前已有所述，本文簡要說明功序相位理論的具體應用。功序相位理論，可以同配氣凸輪軸上，同各凸輪的軸向和周向分佈相對應。
現以本田vf400f為例，說明用功序相位法如何確定可調氣門。
本田vf400f的功序相位可表示為
1 → 4 → 3 → 2 →
如果用功序相點陣圖表示，則如圖12所示。
圖12中t1、3為基準上止點，如果使第1缸處於壓縮上止點時，則t1和t3軸右側各缸（本例中只有4缸）進氣門均處於可調狀態，t1和t3左側各缸（本例中的第2缸）排氣門均處於可調狀態，而與第1缸對應的第3缸進排氣門均處於不可調狀態（此時t3處於排氣上止點位置）。據此，如果把功序相點陣圖簡化為做功次序圖則為：
1→4→3→2
雙 進 不 排
這樣，就可以把功序相位法簡記為「雙進不排法」，其中，「雙」是指兩種氣門均可調，「進」指進氣門可調，不是指兩種氣門均不可調，「排」是指排氣門可調。「雙進不排法」適用於現階段各種多缸發動機，它是兩次調整中確定和記憶可調氣門的簡便方法。第一次調整完成後，可將基準上止點再旋轉360°，然後把其餘未調氣門調整好即可。
直列缸發動機如何應用該法確定第一次可調氣門呢？以做功次序為1、5、3、6、2、4為例來說明。直列六缸發動機的基準上止點為t1、6，第一次可調氣門可表示如下：
1→5→3→6→2→4
雙 進 不 排
對於奇數缸發動機，怎樣確定可調氣門呢？如假定有一五缸發動機，做功次序是1、5、3、2、4，則其功序相點陣圖可表示為圖13。
從圖13可知，基準缸（第一缸）獨自使用一個上止點t1，缺少一個和第一缸同時到達上止點的汽缸。但是我們可以假定有一個空缸同第1缸共用一個上止點（其實該缸並不存在），此時記作0。則五缸發動機第一次可調氣門表示如下：
1→5→3→0→2→4
雙 進 排
對奇數汽缸發動機，採用兩次調整法時，首先應將t1與箱體上標記對正，並確認第1缸處於壓縮上止點位置，按照「雙進不排法」確定可調氣門並調整好。然後，將曲軸繼續轉動360°，使t1標記再次與箱體標記對正，把其餘未調整氣門按規定調整好。
3、任意調整法
任意調整法可以從兩個方面去理解。一是不需要將上止點標記嚴格地對正箱體上標記。二是確定可調氣門可根據需要隨意選定，而不必要依照做功順序和配氣相位來選取可調氣門。
任意調整法的關鍵問題，是如何判定該氣門是否處於可調整狀態。不同配氣機構的發動機，可採用不同的判定方法。
（1）觀察凸輪法
對於凸輪上置式發動機，可直接觀察凸輪所處的空間位置（或者說所處的工作狀態），來判定與之對應的氣門是否可以調整。
①單個氣門可調狀態的認定
當發動機工作時，與凸輪緊鄰接的驅動件（如氣門搖臂、氣門挺柱）的工作面與凸輪呈滑動性接觸。當其觸點進入凸輪基圓後，我們可以看作工作平面同基圓相切。此時我們把接觸點稱為切點，把挺柱等的工作面成為切面。
由配氣相位可知，當凸輪軸正時針轉動時，當凸輪轉動到圖14（a）所示位置，過凸輪尖端的中心軸線be正好同氣門挺柱的接觸平面（在此稱為切平面）平行。這時凸輪與挺柱的接觸點（在此稱為工作觸點）已經進入了凸輪基圓弧段edea，即該氣門已可靠地關閉。當凸輪繼續轉動180°到達圖14（b）所示位置時，工作觸點d還位於基圓弧段之中，即此時氣門依然關閉著。
通過觀察凸輪與挺柱的接觸點d位置，即可判定與此對應的氣門能否進行調整。操作時，可一邊慢慢轉動曲軸並仔細觀察觸點d的位置，只要d點位於凸輪基圓內（此時凸輪尖端應斜指向上方），停轉曲軸，就可以對氣門間隙進行檢查和調整。
②同缸中兩氣門可調性的判定
根據氣門的開閉規律和配氣相位分析可知，同缸進排氣門在整個配氣週期中存在疊閉現象。當時排氣門處於疊閉狀態時，該缸兩氣門即可以同時調整或檢查。
由圖2可知，發生疊閉現象時，在凸輪軸圓周上對應著一個疊閉弧段efa（efa約為70°～150°）。所以，通過觀察進排氣凸輪同氣門挺柱的工作觸點位置，只要可靠地進入efa弧段之中，同缸兩氣門即可以同時調整。
在操作時，可一邊慢慢轉動曲軸，一邊仔細觀察進氣凸輪（或進氣門）。當進氣門由開啟後並可靠關閉即接觸點可靠地超過進氣門始閉點e，再轉動適當的角度後（應保證排氣門未到達始開點a），即可對進排氣門同時進行調整。
（2）觀察氣門法
對於凸輪軸下置式發動機，通過觀察氣門運動狀態既能判定各缸工作順序，還能判定氣門能否進行調整。
對於單個氣門來說，由於氣門的關閉角很大（不小於360°），只要仔細察看該氣門，當其可靠地完全關閉後，即可對該氣門間隙進行檢查和調整。
對於同缸中進排氣門來說，其疊閉角也較大（約在150°以上），所以只要仔細觀察進氣門，當其可靠地完全關閉後（也可再適當繼續轉動曲軸一定角度），即可對同缸中進排氣門同時調整。在轉動曲軸的時候，不僅要確保進氣門完全關閉，還要確保排氣門尚未開啟，才可同時調整兩種氣門。
總之，任意調整法可以不用嚴格地對正上止點標記，即可方便地根據需要對任一氣門進行檢查和調整。
利用配氣正時標記將配氣機構裝配完成後，有時需要對正時裝配的正確與否進行驗證。驗證時，應依據做氣次序和配氣相位，選定參照缸，並讓參照缸處於壓縮上止點。觀察該缸凸輪的空間位置和指向，是否符合配氣相位理論，是否符合各凸輪之間的空間位置關係。
如果符合，則說明裝配正確，否則說明裝配有錯誤之處，應重新檢查和裝配。
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