1樓：手機使用者
克里斯塔勒建立中心地理論深受杜能和韋伯區位論的影響，故他的理論也建立在「理想地表」之上，其基本特徵是每一點均有接受一箇中心地的同等機會，一點與其它任一點的相對通達性只與距離成正比，而不管方向如何，均有一個統一的交通面。後來，克氏又引入新古典經濟學的假設條件，即生產者和消費者都屬於經濟行為合理的人的概念。這一概念表示生產者為謀取最大利潤，尋求掌握儘可能大的市場區，致使生產者之間的間隔距離儘可能地大；消費者為儘可能減少旅行費用，都自覺地到最近的中心地購買貨物或取得服務。
生產者和消費者都具備完成上述行為的完整知識。經濟人假設條件的補充對中心地六邊形網路圖形的形成是十分重要的。
克里斯塔勒還提出以下概念：
（l）中心地（central place），可以表述為向居住在它周圍地域（尤指農村地域）的居民提供各種貨物和服務的地方。
中心地的等級性
1、中心地主要提供**，金融，手工業，行政，文化和精神服務。中心地提供的商品和服務的種類有高低等級之分。根據中心商品服務範圍的大小可分為高階中心商品和低階中心商品。
高階中心商品是指服務範圍的上限和下限都大的中心商品。例如高檔消費品，名牌服裝，寶石等，而低階中心商品是商品服務範圍的上限和下限都小的中心商品，例如小百貨，副食品，蔬菜等。
提供高階中心商品的中心地職能為高階中心地職能，反之為低階中心地職能，例如名牌服裝的專賣店和經營寶石的珠寶店是高階中心地職能,而經營小百貨的零售店是低階中心地職能。
具有高階中心地職能佈局的中心地為高階中心地，反之為低階中心地。低階中心地的特點是：數量多，分佈廣，服務範圍小，提供的商品和服務檔次低，種類少。
高階中心地的特點是：數量少，服務範圍廣，提供的商品和服務種類多。在二者之間還存在一些中級中心地，其**的商品和服務範圍介於兩者之間。
居民的日常生活用品基本在低階中心地就可以滿足，但要購買高階商品或高檔次服務必須到中級或高階中心地才能滿足。不同規模等級的中心地之間的分佈秩序和空間結構是中心地理論研究的中心課題。
2、特點
⑴中心地的等級由中心地所提供的商品和服務的級別所決定。
⑵中心地的等級決定了中心地的數量，分佈和服務範圍。
⑶中心地的數量和分佈與中心地的等級高低成反比，中心地的服務範圍與等級高低成正比。
⑷一定等級的中心地不僅提供相應級別的商品和服務，還提供所有低於這一級別的商品和服務。
⑸中心地的等級性表現在每個高階中心地都附屬幾個中級中心地和更多的低階中心地，形成中心地體系。
（2）中心貨物與服務（central good and service），分別指在中心地內生產的貨物與提供的服務，亦可稱為中心地職能（central place function）。中心貨物和服務是分等級的，即分為較高（低）級別的中心地生產的較高（低）級別的中心貨物或提供較高（低）級別的服務。
在大多數中心地，每一種中心貨物或服務一般要由一家以上的企事業單位承擔。例如，一個集鎮，往往有二三家雜貨店或飲食店。每個擔負一種中心地職能的單位，稱為一個職能單位（functional unit）。
可以肯定，中心地的職能單位數量必定大於或等於中心地職能種類的數量，通常總是前者的數量超過後者的數量。
除了幾家單位共同提供一種中心貨物或服務之外，也可能有一家單位提供多種中心貨物或服務的場合，從而包括了幾個職能單位。這種情況多見於百貨公司、超級市場等大型零售商業組織。
（3）中心性（centrality）或「中心度」。一個地點的中心性可以理解為一個地點對圍繞它周圍地區的相對意義的總和。簡單地說，是中心地所起的中心職能作用的大小。
一般認為，城鎮的人口規模不能用來測量城鎮的中心性，因為城鎮大多是多功能的，人口規模是一個城鎮在區域中的地位的綜合反映。克里斯塔勒用城鎮的**門數作為衡量中心性的主要指標，因為當時**已廣泛使用，**門數的多少，基本上可以反映城鎮作用的大小。
（4）服務範圍。克里斯塔勒認為中心地提供的每一種貨物和服務都有其可變的服務範圍。範圍的上限是消費者願意去一箇中心地得到貨物或服務的最遠距離，超過這一距離他便可能去另一個較近的中心地。
以最遠距離r為半徑，可得到一個圓形的互補區域，它表示中心地的最大腹地。服務範圍的下限是保持一項中心地職能經營所必需的腹地的最短距離。以為半徑，也可得到一個圓形的互補區域，它表示維持某一級中心地存在所必需的最小腹地， 亦稱之為需求門檻距離（threshold），即最低必需銷售距離。
服務範圍上下限之間存在著三種關係，它們對進一步的分析具有重要意義：①如果門檻距離大於貨物的最大銷售距離，那麼這種貨物在該地區就不可能以正常的方式提供。②如果貨物的最大銷售距離和門檻距離相等，那麼，經營該種貨物正好能得到利潤。
③如果貨物的最大銷售距離大於門檻距離，那麼，該項貨物不僅可被提供，而且經營者還可從為居住在兩個腹地間的人口服務中得到超額利潤。 從以上條件出發，克里斯塔勒推導了在理想地表上的聚落分佈模式。由於克里斯塔勒關心的是，在農村市場服務中心演化基礎上發展起來的聚落體系的特徵，他又提出了構成市場原則的兩個限制因素：
一是各級**點必須達到最低數量以使商人的利潤最大化；二是一個地區的所有人口都應得到每一種貨物的提供或服務。為滿足第一個條件，模式的概括中就必須採用貨物的最大銷售距離，因為這可以使**點的數量達到最少化。於是，作為第一步，克里斯塔勒假設在理想地表上均勻分佈著一系列的b級中心地，它們的最高階別貨物的最大銷售距離定為r。
這樣，b級中心地之間的距離為2r。如將所有的b級中心地聯接，則可得到一張有規則的等邊三角形的網。
但是，這樣的一個系統將不能滿足第二個限制因素。因為b級市場區都是圓形的，居住在三個圓形相切所形成的空角里的消費者將得不到**。因此，對上圖必須作一些修改，這就是將所有的圓形市場區重疊起來。
重疊後，b級中心地仍按有規則的等邊三角形網排列，只是間隔更緊湊，其距離為d。此外，由於重疊區被分割，圓形的市場區被六邊形的市場區所替代，其理由是消費者應按「最近中心地購物」的假設，選擇距離自己最近的中心地去得到貨物或服務。
至此，人們討論了一種貨物**時的情況。實際上，一箇中心地能提供多種貨物。由於克里斯塔勒採用的是b級中心地最高等級貨物最大銷售距離的概念，這就意味著b級中心地還提供一系列較低階別的貨物或服務。
這些貨物和服務組成一個連續的、遞降的等級序列，自高階向低階，它們的最大銷售距離分別為r-1，r-2，r-3…，但是，由於它們的最大銷售距離均小於r，因此不能服務於b級中心地市場區的所有地方。隨著貨物級別的降低，較低階貨物市場區的範圍與b級中心地市場區的範圍的差距將越來越大。在此情況下，一個較低階別的中心地，克里斯塔勒稱之為k級中心地的出現就順理成章了，它可以為b級中心地中的較低階貨物服務不到的地方的居民服務。
k級中心地的位置處於三個b級中心地所構成的等邊三角形的**，即引力中心的位置，因而可與b級中心地最有效的競爭。k級中心地市場區的邊界由它所提供的最高階貨物的最大銷售距離e所決定。
與k級中心地產生的過程類似，在某項更低階的貨物的最大銷售距離上可產生相應級別的a級和m級中心地。作為一個反過程，則可能出現高於b級中心地的g級中心地，較低一級的中心地的位置總是在高一級的三個中心地所形成的等邊三角形的**，由此形成克里斯塔勒命名為k=3的中心地網路。 克里斯塔勒認為，有三個條件或原則支配中心地體系的形成，它們是市場原則、交通原則和行政原則。
在不同的原則支配下，中心地網路呈現不同的結構，而且中心地和市場區大小的等級順序有著嚴格的規定，即按照所謂k值排列成有規則的、嚴密的系列。
1.市場原則
如上所述，克里斯塔勒首先關心的是在農村市場中心基礎上發展起來的聚落體系，因此他首先論述的也是按市場原則建立起來的中心地模型。按照市場原則，低一級的中心地應位於高一級的三個中心地所形成的等邊三角形的**，從而最有利於低一級的中心地與高一級的中心地競爭，由此形成k=3的系統。
低一級市場區的數量總是高一級市場區數量的3倍。由於每個中心地包括了低階中心地的所有職能，即一級中心地同時也是二級乃至更低階的中心地，所以，一級中心地所屬的3個二級市場區內，只需在原有的一個一級中心地之外再增加兩個二級中心地即可滿足3個二級市場區的需要。在9個**市場區內，因已有了一個一級中心地、兩個二級中心地，因此只增加了六個**中心地。
這樣，在k=3的系統內，不同規模中心地出現的等級序列是：
1，2，6，18，…
由市場原則形成的中心地等級體系的交通系統，是以高等級中心地為中心，有6條放射狀的主幹道聯接次一級的中心地，又有6條也成放射狀的次幹道聯結再次一等級的中心地。由於此種運輸系統聯絡兩個高一等級中心地的道路不通過次一級中心地，因此，被認為是效率不高的運輸系統。
2.交通原則
克里斯塔勒認識到，早期建立的道路系統對聚落體系的形成有深刻影響，這導致b級中心地不是以初始的、隨機的方式分佈在理想化的地表上，而是沿著交通線分佈。在此情況下，次一級中心地的分佈也不可能象k=3的系統那樣，居於三個高一級的中心地的中間位置以取得最大的競爭效果，而是位於聯接兩個高一級中心地的道路幹線上的中點位置。
和k=3的系統比較，在交通原則支配下的六邊形網路的方向被改變。高階市場區的邊界仍然通過6個次一級中心地，但次級中心地位於高階中心地市場區邊界的中點，這樣它的腹地被分割成兩部分，分屬兩個較高階中心地的腹地內。而對較高階的中心地來說，除包含一個次級中心地的完整市場區外，還包括6個次級中心地的市場區的一半，即 包括4個次級市場區，由此形成k=4的系統。
在這個系統內，市場區數量的等級序列是：
1，4，16，64，…
次級市場區的數量以4倍的速度遞增。與k=3的系統類似，由於高階中心地也起低階中心地的功能，在k=4的系統內，中心地數量的等級序列是：
1， 3， 12， 48，…
依交通原則形成的交通網，因次一級中心地位於聯絡較高一級中心地的主要道路上，被認為是效率最高的交通網，而由交通原則形成的中心地體系被認為是最有可能在現實社會中出現的。
3.行政原則
在k=3和k=4的系統內，除高階中心地自身所轄的一個次級轄區是完整的外，其餘的次級轄區都是被割裂的，顯然，這不便於行政管理。為此，克里斯塔勒提出按行政原則組織的k=7的系統。在k=7的系統中，六邊形的規模被擴大，以便使周圍6個次級中心地完全處於高階中心地的管轄之下。
這樣，中心地體系的行政從屬關係的界線和**關係的界線相吻合。
根據行政原則形成的中心地體系，每七個低階中心地有一個高階中心地，任何等級的中心地數目為較高等級的7倍（最高等級除外），即：
1，6，42，294，…
市場區的等級序列則是：
l，7，49，343，…
在k=7的系統內，由於其運輸系統顯示出每位顧客為購買中心性商品或享受服務所需旅行的平均距離較另兩個系統都長，因此，行政原則下的運輸系統被認為是效率最差的一種。
三原則適合條件
在三原則中市場原則是基礎，交通原則和行政原則可以看作是對市場原則基礎上形成的中心地系統的修改，克氏進一步分析了三原則的適用範圍.。
市場原則適用於由市場和市場區域構成的中心地商品供給情況，如資本主義自由競爭時期。交通原則適合新開發區，交通過境地帶或聚落呈線狀分佈區域.在文化水平高，工業人口多，人口密度高的區域，交通原則比市場原則作用大。
行政原則適用於具有強大統治機構的時代，或者象社會主義過境以行政組織為基礎的社會生活。另外，自給性強，與城市分離，相對封閉的偏遠山區，行政原則的作用也比較強。
此外，克氏還認為，高階中心地對遠距離的交通要求大。因此，高階中心地按照交通原則佈局，中級中心地按照行政原則作用較大，低階中心地的佈局用市場原則解釋比較合理。
以上三個原則共同導致了城市等級體系（urban hierachy）的形成。克里斯塔勒認為，在開放、便於通行的地區，市場經濟的原則可能是主要的；在山間盆地地區，客觀上與外界隔絕，行政管理更為重要；年輕的國家與新開發的地區，交通線對移民來講是「先鋒性」的工作，交通原則佔優勢。克里斯塔勒得出結論：
在三個原則共同作用下，一個地區或國家，應當形成如下的城市等級體系：a級城市1個，b級城市2個，c級城市6至12個，d級城市42至54個，e級城市118個。
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