1樓：汽車之家
隨著街道上行駛的“綠牌”車越來越多，電動車也逐漸被越來越多人接受。尤其是之前被人詬病的續航里程短的問題，也正逐步得到改善：2023年，大多數電動車續航僅300公里，而到了2023年則普遍提到高五六百公里，其中亦不乏續航達650公里的廣汽新能源埃安lx這樣的超長續航電動車。
從單程續航能力算，這個資料已經完全可以跟傳統燃油車比肩了。
可以說，續航焦慮的問題，現在已經得到了緩解。但對於電動車普及問題，除了續航外，還有政策、充電設施、消費意向、保值等諸多難題需要解決。而這並非一朝一夕之功，需要相關部門、研發機構、車企等各方面共同發力。
就在近日，以“把握形勢 聚焦轉型 引領創新”為主題的第六屆中國電動汽車百人會論壇（2020）在北京舉行。會上，不僅就行業、企業、政策的轉型和創新深度研討，更針對當下電動車市場所面臨的諸多問題提出了一些建議和見解。
補貼退坡負面影響正逐步恢復
對於2023年來說，對電動車影響最大的無疑是補貼退坡。
2023年，**地方財政補貼退坡幅度已超過70%，幅度之大，對車企，尤其是新能源車企造成了巨大影響。這點可從比亞迪2023年的財報看出一些端倪。
從目前所掌握到的比亞迪前三季度財報顯示，上半年淨利潤為14.55億元，同比大幅增長203.6%；而前三季度淨利潤為15.
74億元，同比微增3.09%。其原因就是，第三季度拖了大後腿——淨利潤僅1.
2億元，同比下降88.58%。根據筆者觀察，這主要是由於2023年的補貼政策自6月25日正式實施後，迅速波及到了比亞迪的新能源車版塊。
可見補貼退坡對其影響之深。
對於車企影響如此之深。那麼對於消費市場呢？
從第一、第二季度看，銷量分別為29.9萬、31.8萬輛，其中第二季度環比增長6.
35%。而到了第三季度，銷量下滑為24.5萬輛，環比下降23%。
且在補貼政策正式實施後的首月——7月便出現年內銷量首次下滑，同比下降4.7%。可見補貼政策對車企與消費市場都有著明顯影響。
但根據此次電動汽車百人會論壇上工信部部長苗圩所提供的資料，補貼退坡的負面影響正在逐步減小。我國2023年全年新能源汽車的產銷量仍超過120萬輛，與2023年大體相當。而從趨勢上看，11月銷量達到10.
5萬輛，12月達到了16.3萬輛，這個資料已經恢復到退坡以前的平均水平。所以，從這個角度看，說明退補政策負面的影響正在逐漸的恢復當中。
並且，苗圩部長還建議，2023年內，應穩定現有新能源汽車財政補貼政策，不再對補貼產品的技術指標做新的調整，讓企業把更多的時間和精力投入到補貼退出後的產品規劃與研發工作。而對此，中國科學技術協會主席萬鋼也表示，建議穩定現有補貼政策，取消新能源汽車限購限行，釋放消費潛力。同時在2023年前，繼續執行新能源車免購置稅政策。
蔚來的車電分離方案能行得通嗎？
除了續航，另一個被大家關心的就是充電設施的落地建設問題。
可以說電動車真正能夠普及，能否順利走進老百姓的生活，充電樁問題的解決是最主要因素之一。
據國家能源局監管總監李冶提供的資料，截止2023年底，我國充電基礎設施達到120萬個，較去年增加了50萬個，相當於一年時間就增長了71.43%。其中僅北京充電樁就達19.
3萬個，同比增長30%；上海達25萬個，同比增長20%。這個增長速度不可謂不大。
而根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆的建議——由對車輛的補貼轉向充電補貼。如果相關部門真的採納了這一建議，相信不用幾年時間，充電樁就可以基本做到全覆蓋，電動車主再也不用為找不到充電樁而擔憂。
充電設施解決了，但充電樁管理問題仍存在一些弊端，如充電設施平均利用率較低、利潤率低、安全水平有待提升等。
充電設施建設，因為涉及到土地、小區物業、國家電網、定價等方方面面，需要相互協調的東西太多，這必須要當地相關部門介入，與企業一起協同解決。
與此同時，由於現在充電設施建設成本太高，而充電時間較慢，不僅降低消費者充電體驗，且大大降低了使用效率。如一座特斯拉超級充電站雖然可以快速完成充電，但造價卻高達數十萬，實非一般人所能承擔。所以，這還得需要進一步加快推薦先進技術研發，鼓勵開展新技術應用，依託網際網路+智慧能源提升充電智慧化水平，並推動充電服務平臺整合發展，提高充電樁利用率。
如蔚來創始人李斌就在大會上提到，今年將推出一個很重要的服務理念——battery as a service，把電池當成服務來推。一切都從消費者體驗出發，蔚來認為基於換電升級而來的“車電分離方案”能給消費者帶來諸多好處，可充、可換、可升級、梯次利用，把電池按照一種資產提供給消費者租用。相信這種更為靈活的方式會吸引更多消費者青睞。
電動車的消費潛力在**？
據中國電動汽車百人會副理事長董揚在會上提到，到2023年前後，隨著技術逐步成熟，電動車價效比將超過燃油車，太陽能和風能等可再生髮電成本低於化石能源，市場將以強大的力量推動電動車發展和能源結構轉型。且目前我國還有1億摩托車和3億電動自行車用於個人交通運輸，而隨著經濟發展和收入提高，以及電動車發展逐步成熟和售價降低，其中有相當一部分人會升級為私家車使用者。這部分人群都是電動車潛在性消費者。
而據國家資訊中心副主任徐長明的介紹，2023年前11個月，國內所銷售的新能源汽車中有超過40%的使用者來自於限購城市。如果在有必要的情況下，完全可以做到隨著限購政策變化，新能源汽車銷量將進一步迎來新的增長。
而對於目前大家擔憂的電動二手車的保值問題，也會隨著電池技術成熟、商業模式創新等得以解決。這又將吸引目前還持觀望態度的部分消費者。
因此，從消費潛力的角度看，隨著電動車發展逐步成熟，將會被越來越多消費者接受。
編者按：在本次大會上，也有人提到，發展智慧網聯是新能源車的巨大機會，2019 年以l2輔助駕駛為主體，2023年將以l3為主，未來幾年l4也會進入市場。這也是吸引消費者的一大因素。
正如小鵬汽車ceo何小鵬所言：“我們有92%的使用者買了帶自動駕駛、智慧網聯的車型，這給我很大沖擊——使用者以前認為智慧是一個噱頭，但現在認為智慧是三大購車理由之一。智慧電動車能使我們變成真正強者。
”小鵬汽車能否變成真正的強者，我不知道，但智慧汽車一定會帶領電動汽車走得更穩、更遠。
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什麼是中國電動汽車百人會論壇（2016）？
2023年「電動汽車百人會」要點：政策/充電設施/電池技術演進方向
2樓：汽車之家
2023年「中國電動汽車百人會」目前傳遞出的資訊，有些是政策性前瞻，有些是技術路徑判斷，根據這些內容可以做一些整理。
1） 政策方面
這個根據材料可以基本判定，2023年不會出現年中退坡的情況發生。2023年上下半年的退坡線，明顯分成上半年和下半年的產銷量增長曲線差異——以前每年退坡20%到30%，去年一下子退坡了75%。根據目前的發展態勢，再來一次（大幅退坡）的代價比較大，所以穩定2023年7月到現在的政策不變，在2023年12月31日一次性退坡的可能性很大。
根據後面的操作來看，今年具體的補貼政策在會上劇透可能不太妥當，我們估摸著這麼看吧。
2） 充電設施端的變化
充電設施端的發展也是跟著政策來走的，充電費用現在按照工業電價計費，特別是2b端的**，如果進一步往下走，就需要根據車輛的vin碼識別，後面v2g方向上主要是識別車輛資訊，以支援電網對於充電大資料的研究和分析。
從目前的資料來看，公共充電樁中交流樁佔比 49%，直流樁佔比 51%。實際大部分消費者並不會在交流樁上去充電，所以造成了公共充電樁中交流樁訂單數佔比 12%，直流樁訂單數佔比 88%，這個比例很說明問題。電動汽車的出行非常依賴於主幹線路，所以直流樁使用率最高的在交通樞紐（高速服務區），很大的痛點是裝置異常和車輛佔位從而影響運營效率。
歐陽老師在介紹中，把慢充樁和電動汽車的預期續航里程掛鉤了，這裡可能需要讓消費者有個合理的認知，平常怎麼開怎麼計費，出門後在快充網路怎麼開怎麼計費。在成熟期，選擇較小的電池而在150kw快充網路裡面補電。短期內車輛快充能接受350kw這樣的充電樁都是不差錢的消費者，從長期在中國的發展來看受眾會少一些。
3） 電池技術
新能源汽車搞到現在，從上到下都認同電池技術在核心層面起到基礎的作用。所以這十年來成本下降了85%，2023年電池系統成本降低到0.6-1元/wh。
有爭議的地方在於今後5年電池成本的下降空間還有多少。
而電池的ctp和壽命方面也在進一步持續競爭，例如比亞迪新一代的刀片電池將於2023年3月在重慶工廠首次量產，體積比能量密度提升50%，整車壽命達到百萬公里。第一款搭載比亞迪刀片電池的車型為比亞迪漢，續航可以達到 600 km。這麼一來，從成本和競爭的角度，2023年圍繞的電池成本往下走會有持續的壓力。
小結：後面預計還會有大量「百人會」演講實錄的稿子出來，我們可以根據這些材料再進行整理分析。
文｜朱玉龍
圖｜朱玉龍 網路及相關截圖
3樓：王將軍的助手
學網際網路行業技術會是不錯的選擇，現在設計類，軟體開發類和電商類都是社會追求的人才
2023年電動汽車的六個猜想
4樓：汽車之家
在2020電動汽車百人會上，今年新能源汽車補貼不再退坡的訊息成為這個年初最為火熱的新聞之一。不管新能源汽車補貼政策會否在2023年正式退出市場，何時退出市場，都已經不再重要。
電動汽車的補貼到了2023年新政之後，已經幾乎將定價交還給市場。
一來雙積分政策已經正式實施，車企在硬性條件上必須完成一定數量的電動汽車銷售。二來，隨著自主傳統車企和跨國車企的進入，競爭對手增多，電動汽車也成為一個新的銷量增長點。
那麼2023年電動汽車還會有什麼樣的變化，我們來看一下。
一、續航里程超過700公里的汽車鐵定會出現，但率先正式量產並交付的會是哪一家車企，是比亞迪、威馬，還是廣汽新能源？
二、2023年電動汽車自燃第一例會花落誰家？隨著動力電池技術的成熟，以及車主對電動汽車使用環境的瞭解和熟悉，汽車自燃案例應該會越來越少。但是隨著動力電池能量的進一步加大，市場電動汽車保有量增多，在2023年氣溫有望再創高溫的夏天，自燃事件鐵定會出現，會是哪一家呢？
三、換電模式是新能源汽車一個相對偏門的技術。換電模式可以說是應對目前充電慢，充電不方便的一個有效補充。在蔚來、北汽之外，還將會有哪一家車企會採用這個模式，會是廣汽新能源、長安汽車麼？
四、新的新能源汽車動力系統。目前新能源汽車主流的是插電混合動力汽車和純電動汽車，在此之外，增程式電動汽車目前只有理想智造，而廣汽曾經的ga5增程版已經不再生產，日產的e-power技術還未正式進入中國。吉利曾經發布過增程式電動汽車規劃，在2023年會不會成為現實？
五、非一般的插電混動系統出現。不同於其他車企的插電混合動力汽車是汽油車加上電動汽車，豐田的插電混合動力雙擎e+系統是油電混合動力汽車加上電動汽車，在更多使用場景下，油耗表現更好。
另外一個特別的插電混合動力系統——本田sport hybrid e+，這個幾乎無限接近於增程式混動系統的動力系統，將會給中國新能源汽車市場帶來什麼樣的變化，值得期待。
六、作為改善新能源汽車續航里程焦慮的一個手段，超級快充逐漸成為電動汽車發展的下一個風口。目前在超級充電樁這一塊更多的是特斯拉在推進，而更大範圍的普及，不僅僅需要充電樁的升級換代，同樣也需要電動汽車本身的匹配升級。
蔚來已經推出20kw的直流家用充電樁，可以提升家用樁的充電效率，這個也會成為其他電動車企跟進的一項配置。
在連續兩年汽車銷量**的大背景下，新能源汽車在2023年的發展遭遇重重的阻礙，增長乏力。
隨著全新一年的開始，特斯拉國產model 3 正式量產並交付，而且**有望進一步下調，大眾、豐田等跨國車的首款純電動汽車也將正式上市。
造車新勢力已經開始平穩發展，新車型已經達到3-4款，而以廣汽、上汽、比亞迪為代表的自主傳統新能源車企，也將在銷售數量和品牌高階化上期望實現新的突破。
2023年，讓我們共同期待電動汽車給市場帶來一幅更美好的畫卷。
電動車屬於新能源汽車，什麼是新能源汽車，是電動汽車嗎
它採用了非常規的車用燃料作為動力 綜合車子的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進 具有新技術 新結構的汽車。什麼是新能源汽車，是電動汽車嗎 新能源汽車包括有 混合動力汽車 hev 純電動汽車 bev 燃料電池汽車 fcev 氫發動機汽車以及燃氣汽車 醇醚汽車等等。市面上最常見的是混合動力...
電動車可以邊充電邊行駛嗎，新能源電動車可以一邊充電一邊行駛嗎？
電動車不可以邊充電邊行駛，因為電線有固定的長度不能跟隨車輛一起前進。電動車蓄電池充電效能好壞對蓄電池的使用壽命和使用效能起著舉足輕重的作用，因此必須重視充電的方式。按絕大多數使用者的情況，最理想的可以選擇將蓄電池以放電深度為50 70 時充一次電最佳，這樣可使蓄電池壽命達到最佳效果。同時，溫度對充電...
2023年買新能源電動車划算嗎，2023年買新能源電動車划算嗎
2020年購買新能源汽車還是比較划算的。希望我的回答對您所幫助。2020年買新能源車還是比較划算的。看你自己，如果在上海真的需要一輛車，而且搖號一直搖不中的話，買新能源車越早越好，尤其是今年開始補貼退坡還挺大的，上海充電應該還是比較方便的，平時開開電動車真的花錢比燃油車要少，也基本上沒有大家說的什麼...