火車的製造原理是什麼,火車是什麼原理造的?

2022-12-21 03:15:22 字數 4437 閱讀 7754

1樓:匿名使用者

首先是瓦特的蒸汽機原理。就是利用熱能。

火車是什麼原理造的?

2樓:常常嚐嚐

都知道蒸汽機車是靠燒煤或木柴加熱水產生蒸汽推動蒸汽機轉動產生動力的,內燃機車只是把燃料換成了油,現在電力機車自然是靠電力驅動電動機了。

火車鐵軌的製造原理?(用有關壓強的知識來解釋!)

3樓:匿名使用者

鐵軌採用上下寬中間細一是可以減小鐵軌與車輪間、鐵軌與枕木間的壓強,二是節約材料。

4樓:初中智慧樹

火車重量大,重力就大,p=f/s, 所以若想減小壓強就要增大受力面積,所以要在火車軌道上鋪上枕木,枕木下面用石頭填好。

動車組火車原理,為什麼這麼快??

5樓:匿名使用者

動車組有兩種牽引動力的分佈方式,一種叫動力分散,一種叫動力集中。

動力分散電動車組的優點是,動力裝置分佈在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由於採用動力制動的輪對多,制動效率高,且調速效能好,制動減速度大,適合用於限速區段較多的線路。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。

動力分散的電動車組的缺點是:牽引力裝置的數量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優點,動力裝置集中安裝在2~3節車上,檢查維修比較方便,電氣裝置的總重量小於動力分散的電動車組。

動力集中佈置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。

火車在鐵軌行走原理?

6樓:雲舒丷

因為火車輪不是平的,單個輪子外細裡粗(錐形),當火車偏離軌道的時候(比如拐彎 或者 正常行駛產生的誤差),單邊火車輪內側會越靠近鐵軌,另一邊火車輪內側會越遠離鐵軌,如此,靠近鐵軌的輪子接觸外徑增大,單位時間內單邊行駛距離增加,另一邊行駛距離減少,火車自動完成拐彎或者方向矯正的動作,不需要駕駛員操作。

由於拐彎時兩側輪子接觸外徑不一樣,導致火車車身會朝拐彎圓心方向傾斜,可以避免火車因為離心力甩出去。所以拐彎處內外鐵軌也是一樣高的,不會像網上大部分說的那樣不等高。

由於單個火車輪錐度是固定不變的,駕駛員也無法控制單側火車輪轉速,所以全世界所有的鐵軌均沒有像汽車道路那樣的急轉彎。

另外,火車輪內側還有格外凸起的大圓結構叫輪緣,這玩意一般情況下沒什麼用,只有火車發生意外時,可以強行糾正火車不使火車發生越軌,當然了,輪緣如果起到作用了就意味著鐵軌與火車輪都發生了劇烈的摩擦甚至變形,可能要大修。所以,誰都希望輪緣永遠只是擺設最好,絕大多數火車的輪緣在火車的服役期間都沒工作過。

7樓:匿名使用者

中國標準規矩是1米435,火車在鋼軌上執行只要不超過+7的軌距和+8的水平那麼是不會有什麼問題的,另外火車輪並不是完全壓在整個鋼軌面,至於鋼軌的磨耗問題,可以通過改道來解決!

8樓:匿名使用者

一、蒸汽機車 蒸汽機原理。

內燃機車 傳動裝置有三種:

1、電傳動。

直流電傳動、交直流電傳動和交直交(簡稱交流)電傳動。東風、東風2和東風3型機車,為直流電傳動機車;東風4型以後研製的電傳動內燃機車,均為交直流電傳動機車。

2023年以後 陸續出現了一些交流傳動機車。

比較成功的有大連廠的東風4dj型 和戚墅堰廠的東風8cj型。

國產電傳動機車都命名為東風*型 進口的則是nd*型。

電傳動機車在國內最知名的是由戚墅堰機車車輛廠製造的東風11g型和東風8b型。

2、液力傳動。

一般(機械換向)液力傳動和液力換向的液力傳動;另有一種為液力一機械傳動。北京型和東方紅系列機車均為液力傳動機車;多數gk系列工礦機車為液力換向機車。

國產的液力傳動一般是東方紅*型和北京*型 還有工礦機車gk系列 進口的則是ny*型。

液力傳動機車在國內最知名的 就屬美國通用電器公司 的nd5型了。

3、機械傳動。

這個國內應該很少見;只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用。

我國幹線內燃機車以電傳動東風型為主。

液力傳動的現在比較少了 不過以前的首長專列都是用聯邦德國漢壽爾工廠ny6、ny7牽引的電傳動內燃機車,只有一臺戚墅堰機車車輛廠製造的東風11z型 用來牽引專列。

內燃機車傳動裝置的作用。

每迴圈供油量一定時,柴油機的扭矩隨轉速的變化不大;柴油機的功率與轉速近似正比變化,只有在標定轉速下才可能達到標定功率。為了使柴油機的功率得到充分發揮和合理利用,實現機車牽引特性的要求,內燃機車必須設傳動裝置,作為柴油機曲軸和機車動軸的中間環節,將柴油機的扭矩、功率——轉速特性轉換為內燃機車的牽引特性:即機車起動和低速牽引時有較大的牽引力;列車起動後,當機車主控制器手柄處於給定位置,柴油機轉速、功率一定,列車執行阻力小於機車牽引力時(加速力為正值),機車速度沿牽引特性曲線提高(牽引力隨之減小);當列車阻力大於機車牽引力時 (加速力為負值),機車速度沿牽引特性曲線下降(牽引力隨之增大);同時,通過傳動裝置實現機車換向、動力制動等工況轉換功能,滿足列車牽引的要求。

火車是什麼原理

9樓:y茂巨集

與汽車原理一樣,區別就是火車行走的路是鐵軌,因為火車太重了,普通路面無法長期使用。

10樓:匿名使用者

大型蒸汽機進行齒輪傳動 帶動。

鐵路運輸的原理是什麼?

11樓:廣西師範大學出版社

從2023年英國人修建世界第一條鐵路以來,時間已過去了170年。鐵路運輸遍及全球,科學技術不斷髮展,但鐵路運輸的基本原理並沒有改變,即有牽引動力的機車(火車頭)拉動列車在鋼軌上執行,機車的動力有多種:如蒸汽機、柴油機、燃氣輪機、電動機等,通過拉動裝置驅動動輪旋轉,藉助動輪與鋼軌之間的粘著力而產生機車牽引力,當牽引力大於列車阻力,就可以拉著列車在鋼軌上執行,可以拉動比機車自身重量大10~20倍的列車。

科學家們進行過研究,這種藉助於機輪與鋼軌之間粘著力執行的速度是有限度的。這種鐵路隨著執行速度的升高,輪軌間的粘著力會逐漸減小,車輛的阻力卻會增大,當機車執行速度達到每小時350~400千米時,阻力會大於粘著力,列車就無法執行了。因此,常規的高速鐵路執行速度只能以此為限。

火車工作原理

12樓:弄斧山民

蒸汽機車過時了,咱們就不說它了。

以內燃機車為例;司機用鑰匙開啟汽油機(點火容易),汽油機帶動柴油機,柴油機帶動發電機,發電機帶動電動機,電動機帶動車軸(車輪),火車就通過一個個車鉤帶動一節節車廂跑起來了。有點累吧?

電力機車就簡單多了,17500v電壓經過接觸網、受電弓進到機車裡,經過變壓、劈相、鎮流帶動電動機,電動機帶動車軸,火車就通過一個個車鉤帶動一節節車廂跑起來了。

動車組基本上也是這樣,只是更為先進。

13樓:_____雷導

高鐵為什麼這麼快,你這樣問也正好,我們就把高鐵和普通鐵路,對比著進行分析。

首先還是看看鋼軌吧,普通鐵路的鋼軌,幾十米就有個介面,火車行駛總是離不開「哐當哐當」的聲音,車輪滾過鋼軌連線處時,車輪震動、車廂震動、地面也震動,列車行駛一點兒都不平穩,簡直就像在大風大浪的海面上行船一樣,不能平穩前進,速度就不能提高,否則震動加劇就會形成翻車的事故。

我們看看高鐵,修路時按照季節,在鋼軌熱脹冷縮,伸得最長的時候,把一根根的鋼軌焊接起來,這樣鋼軌就不會伸得更長,到了冬天冷縮的時候,就憑著鋼材本身的抗拉強度,保持不變形。這樣就消除了鋼軌上數不盡的介面,車輪平穩地滾動,列車行駛告別了「哐當哐當」的震動,列車平穩前進,就像在風平浪靜的海面上,艦艇就可以全速前進了。

第一方面的原因,是高鐵的路軌做出了改革,使列車行駛平穩前進,這樣才能高速、全速行駛。另一方面,就是高鐵的列車也做出了改革。俗話說,火車跑得快——全憑車頭帶。

高鐵就不再用火車頭來牽引列車,而是使用動車組,幾乎所有車輪都一同運轉,不僅團結合作力量大,而且變速也靈活了,這樣才能提高速度。

傳統的列車開動,首先要火車頭的車輪轉起來,火車頭自己先開動起來,然後拖動列車。可是我們不要搞錯了,火車頭獨自的重量,畢竟比不上整列火車,是不能一口氣直接帶動整列火車的。實際火車開動時,火車頭要首先牽動第一節車廂,有了第一節車廂一同動起來,增大了火車頭運動的能量,才能牽動第二節車廂……整列火車開動起來,其實是一節一節動起來的,有個相當長的過程,需要相當長的時間。

變速也一樣,普通火車要跑這麼快,就相當不容易了。

再看看高鐵,動車組有牽引電機的決不只是火車頭,幾乎每個車廂都有電動機,幾乎每個車輪都是有動力旋轉。這樣一來,動車組前進,就像賽龍舟個個都奮力划槳,所有車輪一致地運轉,團結力量大,列車相對就變輕了,列車就跑快了;這個情況又有些像部隊儀仗隊,全體動作一致,指揮操作才靈活,要是動作不協調,改變狀態要好長過程,速度就不能這麼快了。

總之,高鐵原理,至少兩個方面,一方面是消除了鋼軌連線口,列車才能夠全速行駛;另一方面就是使用動車組,所有車輪一同運轉,不僅團結力量大,而且動作一致,列車開動和變速都變靈活了。這樣一來,高鐵的速度就大大加快了。

火車頭的原理是什麼?

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