1樓：
肯定是世界頂尖的，因為奇瑞積架的全鋁車身車間自動化很高，鉚接膠合技術也是同步引進，奇瑞積架的全鋁車身無論技術還是精密性都是世界級的。
2樓：小南
積架其操控和駕駛感受不及寶馬，豪華和乘坐舒適度不及賓士，科技感更是遠遠不及奧迪。在這樣的情況下，積架只能另尋出路，把全鋁車身當做招牌來做，從另乙個方面豎立品牌形象。
至於說積架全鋁車身頂尖這個說不好，各自廠家都會說自己的產品怎麼怎麼好，但積架的鋁製車身確實比較不錯，如果說全鋁車身的鼻祖還是奧迪，但奧迪只是高階車型才會配有全鋁車身。
積架為什麼堅持全鋁車身？
3樓：好l名w字l沒有
理論上全鋁車身的各種好其實歸納就是車各輕，只是實際差不多大小的各品牌的車因為全鋁而明顯減重的其實不多，比如我的老q5用的鋁材比同時期進口x3都多，但車反而重了50公斤，前久和家人又購入個所謂全鋁的xel可比更大些的3系li還重了100多公斤，只知道鋁材輕就沒說要達到一定強度比鋼多要了多少厚度斷面，合計應該還是鋁要輕但肯定的是積架的底盤乃至整車的結構設計不夠優化。
4樓：戰歌
實用全鋁車身最大的好處就是可以更加的輕量化，在高效能跑車和賽車界，有句話叫做「寧少一公斤，不增十馬力」，減輕重量對汽車的動態表現是最直接的，因為鋼的密度要比鋁更大，所以用在汽車上的話，鋁質車身可以比同等的鋼製車身輕20%—45%，這樣一來可以有效的提公升車輛的操控性和燃油經濟性。
5樓：達
首先鋁的密度是，鋼是，輕了2/3，對於減重非常有幫助。減重當然是和油耗排放直接掛鉤，當年奧迪a2就用了全鋁車身，polo大小的車身使其只有895kg，柴油版百公里油耗3公升，是當時世界上最省油的車之一，現在即便是插電混動也只有電池充滿的情況下能達到這個油耗數字，你說唬不唬人。
6樓：網友
車會輕，同樣發動機，動力更強勁。動力是靠推重比，而不是靠單純發動機的功率，試想500馬力的發動機推2噸和3噸的車，當然前者動力要強個檔次，賽車中更有「寧減10公斤，不減10馬力」這一說。
7樓：網友
全鋁車身相對於普通鋼製車身重量輕，一般要輕30%以上， 全鋁車身衝壓更容易，可以一次整體衝壓成型，焊接點少的多， 車身強度高不易變形。 不過對製造工藝技術要求很高，另外材料成本也高很多。
8樓：隨遇而安
全鋁的車身最好，車輛輕了，省油，如果撞車全鋼的車身也沒用！
9樓：衛書南
更安全，強度不減的情況下減輕車重，車的被動安全性更高。這是關鍵，並不是說車輕就是不安全，相反的，車身越輕被認為越安全。看似這個結論不可理喻，想想其實是最有道理的，車輕，同樣的速度攜帶能量必然就小，碰撞時，同樣強度的材料所承受能量帶來的衝擊就小，當然越安全。
10樓：網友
全鋁車身造型好看，可口可樂用過鋼罐，仔細想想是不是同樣的造型沒有鋁罐好看？一眼就能看出？
11樓：裝
車身會輕，也會更安全，全鋁車身的維修成本比起傳統的材質簡直高到嚇人，這一點很難查到詳細的成本和維修**，而且很多鋁製的零部件一旦受到損傷，只能更換，這對於消費者和車主來說，在後期的使用過程中就要更加的小心。
12樓：青龍七籠么雞
輕量，永遠是效能車最重要的話題之一，全鋁結構、鈦合金、碳纖維都是輕量化的標誌之一。輕量能有更短的剎車距離，更小的轉彎夾角，更快的加速效能，更小的自身負重，甚至更小的能源消耗和更小的風阻係數。
13樓：恩吉塔普
積架的車型在不同區域使用的都是不同的鋁合金材質，而且不同的車身配件之間的鏈結並不是使用的我們常見的焊接技術，而是在航空領域更為廣泛使用的「鉚接」技術。這種鉚接技術優點在於堅固耐用，而且維修成本較低。
14樓：網友
這是積架一貫以來堅持的品質！積架xj汽油版將成為經典。
15樓：大海滿是水
只能說是55開，四門尾蓋加後底盤是鐵的。只有進口是全鋁。
16樓：網友
鋁合金車身更輕，卻絲毫不減車身強度，減少車重能減少油耗，動力損耗更少，車開起來更輕盈，由於是鋁合金車身，積架沒有使用傳統的焊接，而是使用更先進的航天粘結技術，這也能減少車重，但是維修費用也就更高了。
17樓：l羽墨
維修起來貴啊，利潤高！
18樓：更新八千罩
不堅持唯一的賣點沒有了還賣個雞兒。
19樓：網友
印度塔塔，我們還要買嗎。
20樓：仙聽春
雖然說全鋁車身減重，誰又知道積架的車有多重，哈哈哈。
21樓：泥上青苔
賣破爛時比廢鐵值錢些。
奇瑞積架路虎的全鋁車間有什麼厲害的技術？
22樓：網友
車間擁有340臺機械人，其中擁有國內最多的251套自衝鉚接裝置，實現100%的鉚接自動化率，最先進的連線技術：源於航空航天的鉚接膠合技術；鉚接+膠粘比單純鉚接強度大2-3倍。
自衝鉚接是通過伺服電機提供動力將鉚釘直接壓入待鉚接板材，待鉚接板材在鉚釘的壓力下和鉚釘發生塑性形變，成型後，充盈於鉚模之中，從而形成一種全新的板材連線技術，自衝鉚接工藝使用壓力高達60-80kn，相當於一頭成年的非洲象的重力。
全鋁車身車間採用雙主拼工藝。整個主拼夾具通過伺服電機以及機械定位鎖緊後形成乙個獨立的閉合系統，有效的確保了主拼車身結構的精確度。18種鉚模，30種鉚釘定製，匹配480種板材搭接。
自衝鉚接是迄今為止汽車製造行業車身連線工藝中最為環保的連線方式之一，僅需氣源，無需迴圈水冷卻，整個過程無任何汙染物產生。
工廠技術部門為了確保工藝質量，運用雷射定位裝置和攝像技術，將所拍攝的**數位化後與標準件對比。這一工藝精確到公釐，是達到了世界級的生產工藝。視覺化塗膠監測系統確保黏合劑的位置精準。
所有的組合面板都在光通道下經過仔細的檢查以確保無任何瑕疵，並採用鉚點超聲波、車身拆解和金相檢測等。
奇瑞積架路虎的全鋁車身車間有什麼高科技技術？
23樓：瓶誤用獎
奇瑞積架路虎是國內汽車製造業的全鋁技術領航者， ，鉚接自動化率高達100%。
奇瑞積架的全鋁車身是什麼水平？
24樓：網友
奇瑞積架的技術可以說是世界級的了，特別是全鋁車身技術。
奇瑞積架全鋁車身有什麼特別的技術？
25樓：
奇瑞積架的全鋁車身核心是連線喊旁技術採用源於航空航天的鉚接膠合技術，鉚接+膠粘比單純鉚接強度大2-3倍，全鋁車身車間擁有全球最先進的鉚接膠合技術和裝置，鉚接自動化率高達100%。自衝鉚接是通過伺服電機提供動力將鉚釘直接壓入待鉚接板材，待鉚接板材在鉚釘的壓力下和鉚釘發生塑性形變，成型後，充盈於鉚模之中，從而形成一種全新的板材連線技術。自衝鉚接工藝使用壓力高達60-80kn
落車體採用核鉛的是現代化立體式框架結構-整合底盤，採用這種工藝鉚接完成的車身抗扭強度更強，不會輕易被扭曲。
衝壓車間伺服衝壓技術滿足鋁合金複雜的成形要求： 積架全鋁車身側板採用一體式鋁合金衝鄭氏橡壓。塗裝車間先進的表面前處理技術，磷化鈍化膜技術。
26樓：嫁漢嫁漢
全鋁車身連線行跡處採用的是鉚接膠合技術，優勢是強度更大。落車體採用的是現代化立體式框架結構-整合底盤檔模並，車身抗扭強度碼納更強，不會輕易形變。
27樓：射手拉開距離看
全鋁車身核心技術是鉚接膠合技術還巧神有自衝鉚接技術。車落車體採用的是現代孝空虧化立體式框架結構-整合虧鏈底盤，塗裝是使用先進的表面前處理技術，磷化鈍化膜技術。
奇瑞路虎積架的全鋁車身國產技術怎麼樣？
28樓：網友
國產積架的全鋁車身車間是全國第一家全鋁車間，技術和裝置都是採用全球領先的技術，所以奇瑞積架路虎的全鋁車身國產技術已經達到世界級生產水平了。
29樓：網友
奇瑞路虎積架的全鋁車身國產技術還是比較好的。
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