1樓：逝去——開始
首先我覺得不會來出現接觸網接觸時斷源時續的問題，因為這bai樣一來du火車的燈不是一閃一閃的了，zhi我做過火dao車沒發現有這樣的情況！而且接觸竿是頂著電源線執行的，還有要是上坡的時候斷一下即使有慣性也跑不了吧！
假設：1.在電弓與接觸網短暫斷開時，機車的電機會立即停止運作而完全靠慣性行駛！
2。火車不需要蓄電池之類的裝置保證能在電力瞬斷的時候持續供電，因為火車的速度這麼快即使有電力瞬斷也不會有影響！
3。你也說是瞬斷啦，跟頻繁啟動沒有區別，所以不會損壞！
4。不會，車廂用電小，有後備系統。例：即使停電，車廂仍可以正常照明。
2樓：匿名使用者
1、電氣連線抄斷開後，機車電機bai停止，靠慣性行駛du。一輛車那麼大、重，慣zhi性很大，不需要再驅dao動也能跑很遠了。
2、沒有，像那麼大的車，電機功率那麼大，要多少蓄電池才行啊。而且斷電時間短，拉著那麼多電池跑浪費電，成本高。
3、不會損壞的，有裝置進行緩衝的。
4、不會，車廂供電不大，有後備供電系統的。
機車受電弓與接觸網接觸的問題
3樓：假公成私
1,接頭處，不需要升降弓。雖然電線是斷開的，但過渡部位有絕緣體支撐，電弓姿態不受影響，滑過去就是了。即使剛好停在斷口處，也不怕，因為機車有兩個弓。
為了防止同時接入兩段線路，在接頭處有「禁止雙弓」標識。
2，有蓄電池，但是不用來牽引，功率太大了。可用於應急供電。
3，偶而斷電不會對電機造成損壞。
4，不明白啥叫機功。
4樓：
首先要說明的是我國的電氣化鐵路是交流供電系統，不同牽引變電所以及同一牽引變電所不同供電臂（是指變電所輸出側沿鐵路上下行兩個相反方向分別供電的迴路）之間接觸網相位是不同的，在這些地方設定有電分相設施。在接觸網電分相處鐵路兩邊相應設有「禁止雙弓」「斷」「合」等提示標牌。實現方法有兩種：
a.通過在接觸導線上安裝分相絕緣器的方法，需要安裝三個同樣的分相絕緣器來實現，其上方的承力索也需要對應用懸式絕緣子把分開電氣關係，這樣這段接觸網只有機械連線而沒有電氣連線，機車受電弓可以直接滑過去。這種電分相的優點是無電區距離短，機車無電滑行距離短；缺點是分相絕緣器在接觸網上形成硬點，容易引起弓網故障。
適合於山區鐵路或速度低的普通鐵路。
b.通過架設類似於八跨絕緣錨段關節的方法來實現，八跨中間的錨段不帶電。機車受電弓由有電區進入無電區再進入下一段有電區。
缺點是機車需要滑行的無電區長，優點是分相處接觸網上沒有硬點，機車可以高速通過。適合於提速幹線和客運專線（含高鐵）。
現在回答你的問題：
1.機車無論通過上述哪種電分相都必須是在只升單弓，電路解除安裝（主斷斷開）的情況下通過，並不需要降弓執行。過分相時主斷斷開前司機操作手柄回零，牽引電機從這時起並不工作只是隨著列車慣性及自身慣性繼續轉動而已，直到過完分相司機重新提起手柄載入為止。
2.機車上有蓄電池但只是供給控制電路和照明電路而已，唯一由蓄電池**的動力負載是小風泵電機，用以機車在風缸壓力為零時給小風缸泵風升弓之用（機車長時間停放漏風或維修時人為把風放完）。
3.不會
4.應該是機車直供電的意思吧？不具備機車直供電能力的機車，牽引客車時客車的電源和機車沒關係；只有在帶機車直供電能力的機車在牽引需要由機車直接供電的空調客車時，機車在過分相的時候是不會給客車**dc600v電力的，但客車上有蓄電池所以乘客不會發覺停電的那個瞬間。
火車受電弓為什麼不會被磨壞？
5樓：51全心全意
將火車與高壓線連線起來的那個裝置名叫「受電弓」。其實只要火車在跑，那麼受電弓就會持續受到磨損，但磨損較小，原因如下：
1、首先是高壓線的設計，高壓線跟下方的鐵軌是不平行的，它是彎的，鐵軌上空的高壓線為「之」字形架設。這種設計的目的是為了避免受電弓特定的某處持續與高壓線摩擦。輪流摩擦可讓受電弓有「空閒時間」散熱，磨損也會變得均勻，壽命也更長。
2、其次是電弓的設計，箭頭所指的地方為受電弓的「滑板」。滑板通常由石墨製成，石墨磨損較快，需要定期更換碳滑板，更換方便易行，成本低廉。
週期一般在兩週左右，***的可每月更換一次。但是高鐵時速300公里，受電弓的風阻是非常大的，因此設計時很是有講究，既要讓其堅實可靠，還要讓其儘量輕。
3、電弧放電問題，電弧放電其實對高壓線和電弓都是有損壞的，高鐵受電弓的設計要求很高，執行時，要努力讓受電弓與高壓線之間的壓力恆定。
如果壓力值偏小，就會造成離線，而離線瞬間會產生電弧，電弧會讓滑板和高壓線的表面變得不光滑，從而加劇磨損。但如果壓力值偏大，相應地，磨損也會隨之增大，從而縮短高壓線和滑板的壽命。
說起鐵軌上方的高壓線，很多人會注意看線的根數。鐵軌上方的線有兩根，頂部那根起到懸掛的作用，而下方的那根線才是與受電弓接觸的線。
顯然，懸掛的地方會有一個「結」，人們的納悶是，受電弓豈不是要與那個「結」頻繁碰撞？導致這個疑問的原因是：人們很少有機會近距離看到細節。
細節如下圖
6樓：吧友
答：磨損肯定是有的。
受電弓是通過滑板與接觸網接觸取電。滑板一般是石墨之類的材料，所以對接觸網磨損比較小，而滑板磨損後更換相對比較容易。
1、集電架有石墨作為觸媒，石墨的性質大概明白吧（不明白的看看你的中華牌鉛筆筆芯）。
2、電纜會定期（可能很長一段時間）更換的（其實從家鄉的無軌電車推定的）。
7樓：匿名使用者
火車受電弓會被磨壞的（或者說磨損）。
接觸網（供電線）是由金屬製成的，但是受電弓上與接觸網接觸的部位是碳滑板，材質是石墨，所以主要的磨損是受電弓，而不是接觸網。
受電弓：電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣裝置，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂杆（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支援絕緣子等部件組成。
菱形受電弓，也稱鑽石受電弓，以前非常普遍，後由於維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓（見圖）。負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。
受電弓分為四大類：雙臂式，單臂式，垂直式和石津式。
雙臂式雙臂式集電弓乃最傳統的集電弓，亦可稱「菱」形集電弓，因其形狀為菱形。但現因保養成本較高，加上故障時有扯斷電車線的風險，部分新出廠的鐵路車輛，已改用單臂式集電弓；亦有部分鐵路車輛（例如新幹線300系列車）從原有的雙臂式集電弓，改造為單臂式集電弓。
單臂式除了雙臂式，其後亦有單臂式的集電弓，亦可稱為「之」（z）（ㄑ）字形的集電弓。此款集電弓的好處是比雙臂式集電弓噪音為低，故障時也較不易扯斷電車線，為較普遍的集電弓型別。而依據各鐵路車輛製造廠的設計方式不同，在集電弓的設計上會有些許差異。
垂直式除了上述兩款集電弓，還有某些集電弓是垂直式設計，亦可稱成「t」字形（亦叫作翼形）集電弓，其低風阻的特性特別適合高速行駛，以減少行車時的噪音。所以此款集電弓主要用於高速鐵路車輛。但是由於成本較高，垂直式集電弓已經沒有使用（日本新幹線500系改造時由垂直式集電弓改為單臂式集電弓）。
石津式日本岡山電氣軌道的第六代社長，石津龍輔2023年發明，又稱為「岡電式」、「岡軌式」。
8樓：匿名使用者
受電弓與接觸網接觸的部分叫做受電弓滑板，它是由石墨做成的，材質很細膩光滑，用一段時間磨損過度後就拆下來換新的，所以受電弓不會被磨壞
9樓：匿名使用者
接觸網是不連續的，一般每隔20到30公里就會有一個分相區，就是所謂的無電區，因為電網提供給鐵路的是三相高壓電，而電氣化鐵路使用的是單相電，為了電網的三相儘可能平衡，一般都是相鄰的區段依次使用三相電中的一相，中間分割的地方就是分相區。
接觸網與火車受電弓相連部分是接觸線，它是通過上方另外一根承力索的懸掛來維持高度和方向的，也就是說接觸線的下部，就是和受電弓接觸的部分，是沒有什麼障礙的，因此受電弓不需要繞過什麼障礙就能和接觸線連續接觸。即使是在分相區，在進入分相區時，接觸線會偏轉離**車上方，同時另外一根無電的接觸線會從另外一側同步接進來，確保在分相區時受電弓上方也有接觸線存在，等過了分相區以後，同樣的方法，另外一相高壓電同步被接進來。
10樓：匿名使用者
因為受電弓的接觸面材料比上面的高壓線軟，是一種特殊的石墨，細膩光滑而質軟，所以就能保證被磨損的是受電弓接觸面而不是高壓線，只要定期跟換受電弓接觸面就好了！
請問一般電力機車頭受電弓上那個與電網接觸的滑片在行駛大概多少
很長時間，具體就不太清楚。接觸網是順著鋼軌成s型向前延伸的，所以機車的受電弓和接觸網是左右摩擦的，壽命不會那麼短。動車組用的受電弓滑板一般多少公里更換或多長時間更換?每次是更換2條還是4條?5 一般是按公里數，高鐵6萬公里，地鐵10萬公里，每次更換必須成對的更換，動車組上一般是用兩根碳滑板，所以每次...
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升弓 壓縮空氣經電空閥均勻進入傳動氣缸，氣缸活塞壓縮氣缸內的降弓彈簧，此時升弓彈簧使下臂杆轉動，抬起上框架和滑板，受電弓勻速上升。降弓 傳動氣缸內壓縮空氣經受電弓緩衝閥迅速排向大氣，在降弓彈簧作用下，克服升弓彈簧的作用力，使受電弓迅速下降，脫離接觸網。滑板安裝在u型弓頭支架上，弓頭支架垂懸在4個拉簧...
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