1樓：匿名使用者
我來說說：
船閘在水壩中，水壩上游和下游水位不一樣，所以船過水壩需要船閘。船閘水位變化的動力只有一個，就是水的勢能。人往高處走，水往低處流，這是自然而然的道理，對吧？
船閘依據上下游水位差的大小分為單級船閘和多級船閘。
先說單級船閘。單級船閘只有一個閘室，兩個閘門，上游閘門和下游閘門。
先說船由上游到下游：關閉下游閘門，開啟上游閘門放水進入閘室，等閘室內水位與上游水位相同時，船進入閘室。這時再關閉上游閘門，開啟下游閘門將閘室中的水排向下遊，等閘室中的水位於下游水位一致時，船開出船閘駛向下游。
船由下游到上游的工藝順序正好相反：先關閉上游閘門，開啟下游閘門放水進入河的下游，等閘室內水位與下游一致時，船進入閘室。然後關閉下游閘門，開啟上游閘門放水進入閘室，等閘室內水位於上游水位一致時，船進入上游河道。
多級船閘是由於上下游水位差過大，鑑於材料及成本的緣故，把船閘建成多級的，這樣船閘內的閘室可以不用修建的過高。但延長了船通過船閘的時間。
說的很羅嗦，但很詳細，不知道你能不能用上。
2樓：使用者名稱老忘
上游到下游：
開第一個船閘，水庫中水位與上游相平，船進入水庫；關第一個船閘，開第二個船閘，水庫水位下降與下游相平，船進入下游。
下游到上游：
開第二個船閘，水庫中水位與下游相平，船進入水庫；關第二個船閘，開第一個船閘，水庫中水位上升與上游相平，船進入上游。
（第一個船閘在上游，第二個船閘在下游）
3樓：未到遠方
船閘是幫助船舶克服航道水位落差的一種通航水工建築物。它藉助與專用裝置使閘室水位自動升降分別與上下游水位平齊，從而使船舶由一個水面駛向另一個水面。
船閘工作時先開啟船閘的一端,船閘裡的水位逐漸與外面相等,外面的船就可以開進船閘.然後把這一端船閘關閉.然後開啟另一端的船閘,船閘裡的水位逐漸與外面相等.
船就可以開到另一端去.多端船閘是上述工作的多次重複。
4樓：匿名使用者
輪船是如何通過三峽大壩的船閘的
5樓：生活達人魚某
回答如果有貨船，需要在100米以上的大壩上游時，船隻只需要在船閘門口停靠，等到閘門開啟之後，船隻就可以順著水流進入。這個時候第1道閘門就會關閉，第2道閘門也處於關閉的狀態，這個時候船隻所在的地方就會形成封閉的水域，然後就會有水流開始湧入到密閉的水域中，直到與上游的閘門水位相同，第2道閘門就會開啟，然後船隻就會進入到第2道閘門和第3道閘門之間。這樣依次迴圈，船隻就像是慢慢的上臺階一般，每到一個封閉的水域高度就會逐漸上升，直到能夠到達上百米的河流上游。
如果輪船想要從上游往下游的話，只需要反向操作就可以了。
就是一個重複的過程
輪船是怎樣通過大壩船閘的
6樓：匿名使用者
先開啟船閘的一端，船閘裡的水位逐漸與外面相等，外面的船就可以開進船閘。然後把這一端船閘關閉。然後開啟另一端的船閘，船閘裡的水位逐漸與外面相等。船就可以開到另一端去。
多段船閘的原理相同。
7樓：匿名使用者
問題太長不想看，所以不想回答
8樓：匿名使用者
船閘是幫助船舶克服航道水位落差的一種通航水工建築物。它藉助與專用裝置使閘室水位自動升降分別與上下游水位平齊，從而使船舶由一個水面駛向另一個水面。
船閘種類很多，這與各地的自然條件和經濟、技術條件有關，其型別可根據閘室數目、所處的地理位置及功能來劃分。
1、根據船閘縱向（即沿水流方向）的閘室劃分，可分為單級船閘和多級船閘。單級船閘則是沿船閘縱向只建一個閘室，船舶過閘時只需進行一次充、洩水即可克服上下游水位的全部落差完成過閘過程。因此船舶過閘時間短，週轉快，故其通過能力較大，因此被廣泛採用。
葛洲壩三座船閘均為單級船閘。多級船閘就是沿縱向連續建有兩個以上閘室的船閘，三峽永久船閘為雙線五級連續船閘。船舶通過這樣的多級船閘時，需進行多次充、洩水才能克服上下游水位的全部落差完成過閘過程。
2、根據船閘線數劃分
按船閘橫向相鄰閘室的數目，可分為單線、雙線和多線船閘。
單線船閘在遇到船閘檢修和發生故障時，有可能造成過壩航運中斷。對於水運要求高、貨運量較大的水利樞紐，一般都採用雙線和多線船閘。葛洲壩水利樞紐採用二線三閘通航的模式，其中既與供標準船隊通航的一號和二號船閘，同時又有過閘時間短、滿足客船和小型船舶通過的三號船閘。
在雙線或多線船閘中， 如果每一線船閘由多級船閘組成，這樣的船閘則多為多線多級船閘。三峽永久船閘的每一線船閘均由五級連續船閘組成，故稱作雙線連續五級船閘。
3、根據船閘使用特點劃分
根據船閘使用特點的不同，則又可分為井式船閘、省水船閘、廣室船閘及閘梯等等。上述各類船閘均屬內河船閘，按通行海輪設計，位於內河入海口的船閘為海船閘。
圖：葛洲壩雙線三江船閘
二、船閘主要尺度
1、船閘基本尺度
船閘基本尺度是指閘室有效長度、閘室有效寬度及坎上水深等。船閘基本尺度是根據過閘船舶（隊）的尺寸與編隊形式確定的，為保證最大設計過閘船舶（隊）的尺度。在表示單級船閘時都採用這三個指標，其尺度的選擇都必須進行技術經濟綜合論證，並應符合國民經濟發展和我國水運發展對航道建設的要求，並儘量使設計船舶（隊）一次過閘。
（1）閘室有效長度,是指船舶過閘時閘室內可供船舶安全停泊的長度，即以下閘首門龕最上游至上閘首停靠線間的長度。它由最大設計船型的長度加富裕長度確定，而富裕長度則由船舶（隊）尺度、隊型和噸位綜合考慮。因此，閘室有效長度不同於閘室段長度。
（2）船閘有效寬度,是指閘室側表面最突出部分的最小距離，即閘室淨寬。閘室有效寬度是決定閘室牆之間和廣室船閘的閘首口門寬度的依據。它是由設計船舶（隊）的寬度加上一個富裕值確定，富裕值同船舶（隊）尺度及過閘速度有關。
（3）坎上水深,是指最低通航水位時閘首門坎最高點處的水深。它由設計船舶（隊）滿載吃水深度和富裕深度兩部分組成，與船舶（隊）最大吃水和進閘速度有關。船舶（隊）行駛時由於船底水體被擠走而導致船舶下沉，富裕深度則是為保證船舶不因此而觸底。
為了保證船舶安全過閘，一般坎上水深不小於船舶滿載吃水深度的1.5倍。
船怎樣通過三峽大壩 30
9樓：漁歌滄浪
通過船閘實現。
三峽大壩是全球最大的水力發電工程，全長約3335米，三峽大壩上下水位落差達113米。
過往船隻如需要到一百多米以上的大壩上游，這時船隻首先要做的就是在船閘門口停靠，然後第一道閘門開啟，船隻進入一級閘室。
這時第一道閘門關閉，而裡面的第二道閘門先不開啟，船隻所在的閘室會形成一塊封閉的水域。
管理人員將上級船閘閘室的小閘口開啟，船隻所在閘室內就會水漲船高，船隻的高度會逐漸升高，直到與上級閘門水位相同。
然後再開啟裡面第二道閘門，進入二級閘室，再迴圈上一個動作，就這樣船隻就像上臺階一樣，高度會逐漸升高 ，直到抵達上百米的河流上游。
從上游到下游，反向操作即可，共五級船閘。
擴充套件資料：
永久船閘：
罈子嶺左側的深槽就是建設中的永久船閘，為雙線五級（葛洲壩為單級船閘），單線全長1607米，由低至高依次為1-5#閘室，每個閘室長280米，寬34米，可通過萬噸級船隊，船隻通過永久船閘需3-4小時，主要供貨運船隊通航。
閘室內水位的升降靠輸水系統完成。這個深槽開挖最大深度170米，總開挖量3685萬立方米，為三峽工程總開挖量的40%。
混凝土澆注量357萬立方米，金屬結構安裝4.17萬噸。2023年底，永久船閘基礎開挖工程全部完成。
2023年開始閘門金屬結構安裝，2023年6月閘門安裝完畢，2023年7月永久船閘通航。
三峽大壩導流明渠：
導流明渠全長3410米，寬350米，寬度約佔整個長江江面的1/3，是三峽工程第一期工程完成的主要專案。
它的設計通航流量為2萬立方米/秒，當江水流量超過2萬立方米/秒時，船舶通過臨時船閘。施工期間共完成土石方開挖2823.68萬立方米，約佔三峽工程開挖總量的1/3。
導流明渠在2023年7月1日試通航，10月1日正式通航之後，長江上往來船隻都改道導流明渠航行，有效使用期為6年。導流明渠正承擔著三峽第二階段工程建設期間通航的重任。
三峽風光會消失嗎？ 四百里長江三峽風光，中國十大風景名勝之一，每年遊客達上千萬人次，「三峽明珠」宜昌是遊覽長江三峽的最佳出發地和中轉港。
隨著三峽工程的興建，造成了「告別三峽遊」誤導。那麼，長江三峽的絕佳風景會不會真正與我們揮手道別呢？ 有關權威部門論證後認為，三峽工程分三期，總工期17年，不同工期對三峽風光有不同的影響，但這種影響並不是很大，而且這種微小的影響還有一個漸進的過程。
第一期工程5年（1992-2023年）。已於2023年11月8日大江截流而宣告完成。長江水位從原來66米提高到88米，沿線景觀不受影響，長江水運，航運不會因此受到很大影響。
第二期工程6年（1998-2023年）。2023年6月，水位提升到135米。回水至長江萬州境內，張飛廟將被淹沒，長江的急流險灘再也見不到，水面平緩。
第三期工程6年（2003-2023年）。其間，2023年水位提高到156米，屈原祠被淹沒。2023年大壩竣工，再經過三年時間，即到2023年，最終壩上水位海拔高度將達175米，水位實際提升110米，回水將上溯到重慶境內。
三峽大壩水電裝置：
三峽水電站將安裝32臺單機容量為70萬千瓦的水輪發電機組（其中地下廠房裝有6臺水輪發電機組），外加兩臺5萬千瓦水輪發電機組，**機容量2250萬千瓦，年發電量達1000億度，是世界最大水電站。
三峽大壩專用公路：
三峽工程專用公路三峽工程專用公路始建於2023年，2023年10月正式通車，總投資約10億人民幣。
為準一級專用公路，單線全長28.64公里（其中橋樑、隧道佔40%）。專用公路是三峽工程的對外交通工程，也堪稱中國公路橋樑、隧道的博物館。
公路上有橋樑34座，其中特大型橋樑4座，雙線隧道5座，其中最長的「木魚槽」隧道單線長3610米，是當時我國最長的公路隧道之一。
三峽大壩升船機：
2023年9月18日下午，三峽升船機試通航 遊輪"乘電梯"翻越大壩。
18日下午，目前世界上技術難度最高、規模最大的升船機——三峽升船機正式進入試通航階段。這也是世界最大水利樞紐三峽工程的最後一個建設專案。
中國工程院院士陸佑楣說，三峽升船機屬於齒輪齒條爬升、長螺母柱短螺桿安全機構、全平衡垂直式升船機。這種形式比人們較為熟知的鋼絲繩捲揚式提升方案更安全可靠。
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