1樓：匿名使用者
美國的鐵路為私營企業所有，少量電氣化鐵路集中在東部大西洋沿岸（也通行200多kph的客車），鐵路一旦電氣化，固定資產增值，相應的固定資產稅就會提高，搞電氣化對美國各大鐵路公司來說如同拿錢找罪受；曾有人想出錢支助美一鐵路公司某條線路搞電氣化，但鐵路公司卻迴應：「行，你們再幫我把相應增加的稅也交了」，隨後作罷。而中、俄、歐（大部）、印等國鐵路是國有化，因此電氣化不會面臨像美國各鐵路公司的情況。
值得一提的是，日本鐵路比較特殊，2023年以前是國營的，2023年作了私有化轉讓，但此時jr基本全面電氣化了。
2樓：木木林
美國火車多是內燃機車，是因為他們沿用了很多以前的老火車，當時火車的製造技術還不是很完美，因此才會存在這麼多內燃機車。而中國現在由於火車和高鐵之類的交通工具更新換代比較快，而且技術水平比較高，因此比較先進。
3樓：卿如鬆
在美國上班生活出行主要靠汽車，每家都有一輛或者多輛汽車，路途遠的可以坐飛機出行，美國的內燃機車很慢，但車廂空間很大，主要是用來**沿途風景，而中國大多數是以運輸為主。
4樓：積極的月茫
美國鐵路運營考慮的是成本，燒油比用電成本相對低，而且一旦電網發生故障就會徹底停運。中國的大部分是電力驅動的機車，當然也有比較出名的磁懸浮列車。
5樓：得吧喲
1.不缺油 2.線路較老電氣化改造難度大
現在我國的火車是內燃機車還是電力機車？
6樓：匿名使用者
我國的火車現在是採用內燃機車和電力機車兩種牽引方式，在不同的區段上使用其中一種。極個別的地方還有蒸汽機車在使用。
以下是資料：
（2023年底機車）擁有量16904臺，比2023年的16547臺增加357臺，增長2.2%。�內燃機車擁有量11348臺，佔機車擁有量的�67.
1％，比2023年的68.5％下降1.4個百分點，比2023年的11331臺增長0.
2％；電力機車擁有量5465臺，佔機車擁有量的30.9％，與2023年的�30.9％持平，比2023年的5122臺增長�6.
7％；蒸汽機車擁有量91臺，佔機車擁有量的0.5%，比2023年的�0.6％下降0.
1個百分點，比2023年的94臺下降3.2％。
還是內燃機車多些。
為什麼（火車）使用內燃機要比蒸汽機快很多?
7樓：
蒸汽機，是用燃料燒水，通過蒸汽做功，
內燃機，是直接利用燃料燃燒產生的燃氣做功。
能的轉化過程越少，效率越高，功率越大，可以產生更大的速度
8樓：
煤燒起來慢……
內燃機內部基本上是不斷的**……
燒油的話也可以提高速度，但是既然有能燒那麼快的油 幹嗎還要拿來燒水呢……
9樓：罹
功率不同 所以又用功不同 內燃機功率更大 做的有用功越多
鐵道電力機車和內燃機車有啥區別？
10樓：還是醬紫吧
1、外形不同：車形上電力機車的頂部有受電弓及電網，機車執行的時候上方接觸電線；內燃機車車頂有煙囪，車上有散熱片。
2、動力源差異：內燃機車動力源為柴油機，以柴油作為能源，柴油機連線發電機產生電能。電力機車動力源為外部接觸網，直接獲得電能，以電能作為能源。
3、內部結構不同：內燃機車受柴油機限制，需配備大量的空間放置油箱、及柴油機配套油水系統，因此擠壓了機車其他系統的空間。電力機車僅需額外配備主變壓器及相關弓網系統，其餘部件性質與內燃機車基本類似。
車內部件空間較為寬敞合理。
內燃機車的特點
內燃機氣缸內的燃料燃燒使活塞、氣缸套、氣缸蓋和氣門等零件受熱，溫度升高。為了保證內燃機正常運轉，上述零件必須在許可的溫度下工作，不致因過熱而損壞，所以必須備有冷卻系統。
內燃機不能從停車狀態自行轉入運轉狀態，必須由外力轉動曲軸，使之起動。這種產生外力的裝置稱為起動裝置。常用的有電起動、壓縮空氣起動、汽油機起動和人力起動等方式。
11樓：點點在心
主要區別是，性質不同、原理不同、應用不同，具體如下：
一、性質不同
1、電力機車
電力機車、又稱電力火車，是指從供電網（接觸網）或供電軌中獲取電能，再通過電動機驅動車輛行駛的火車。
2、內燃機車
內燃機車，是以內燃機作為原動力，通過傳動裝置驅動車輪的機車。
二、原理不同
1、電力機車
從沿線軌道供電系統獲取能源，其電力**包括架空電纜、第三軌或電池等。再通過電動機驅動車輛行駛。
2、內燃機車
燃料在汽缸內燃燒，所產生的高溫高壓氣體在汽缸內膨脹，推動活塞往復運動，連桿帶動曲軸旋轉對外做功，燃料的熱能轉化為機械功。柴油機發出的動力傳輸給傳動裝置，通過對柴油機、傳動裝置的控制和調節，將適應機車執行工況的輸出轉速和轉矩送到每個車軸齒輪箱驅動動輪，動輪產生的輪周牽引力傳遞到車架，由車架端部的車鉤變為挽鉤牽引力來拖動或推送車輛。
三、應用不同
1、電力機車
①、城市軌道
地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁懸浮軌道、旅客自動捷運系統等城市軌道交通線上都運營電力列車。
②、舊線改造
只要經濟條件和科技水平許可，各國一般都會盡量將舊鐵路電氣化升級改造，使電力機車能運作其中。
③、高速鐵路
我國新建的高速鐵路、快速鐵路、城際鐵路、市域鐵路等都屬於電氣化鐵路，並廣泛執行電力動車組。
2、內燃機車
①、 幹線機車
幹線機車主要用於鐵路幹線上牽引客、貨列車。
②、調車機車
主要用於調車場進行列車編組、解體作業及站段內調車或兼作短途小運轉牽引作業，此外也可用於工礦企業內部，擔任場內運輸任務。
③、 內燃動車組
內燃動車組是指具有內燃機動力裝置的動車（動車有兩個、分佈在列車兩端，並且車頭造型和車廂是配套設計的）和客車編成的車組，一般適宜於市郊或鄰近城市間的短途客運，如和諧長城號動車組。
火車的動力是什麼？
12樓：
火車分為電力機車、內燃機車、蒸汽機車三類。
1、電力機車
電力機車的動力是電。電力機車本身不帶原動機，靠接受接觸網送來的電流作為能源，由牽引電動機驅動機車的車輪。接觸網上面的電流又可以分為直流和交流，所用的電力機車也不一樣，基本上可以分為直-直流電力機車、交-直流電力機車、交-直-交流電力機車。
2、內燃機車
內燃機車的動力是柴油。內燃機車裡有個大型的柴油機，柴油機的軸端有個發電機，柴油機工作後帶動住發電機工作，產生電流，電流分配給牽引電動機，牽引電動機通過齒輪的齧合帶動車輪轉動。
3、蒸汽機車
蒸汽機車的動力是煤。火車以煤作為原料，燒水，少產生蒸汽，用蒸汽推動氣缸裡的活塞往復運動，活塞再通過連桿帶動曲柄（曲軸）轉動，帶動車輪在鐵軌上轉動，火車就可以前進了。
擴充套件資料
關於火車的動力原理
機車蓄電池供96v啟動，80kw啟動發電機。啟動發電機發動機車柴油機，柴油機運轉帶動同步主發電機執行，45kw的感應子勵磁機通過整流輸出直流電給同步主發電機轉子勵磁，主發電機正常發電，（當柴油機運轉後 啟動發電機轉成他勵發電機執行發出110v恆定直流電，供給空壓機以及一些機車輔助裝置，另外再給機車蓄電池充電），同步主發電機發出三相交流電，經過主整流櫃，供給六臺直流牽引電機，最後，機車啟動。
13樓：惜月知道
一、現在的火車屬於內燃力力機車。
二、內燃機車（diesel locomotive）以內燃機作為原動力，通過傳動裝置驅動車輪的機車。根據機車上內燃機的種類，可分為柴油機車和燃氣輪機車。由於燃氣輪機車的效率低於柴油機車以及耐高溫材料成本高、噪聲大等原因，所以其發展落後於柴油機車。
三、在中國，內燃機車的概念習慣上指的是柴油機。線還有很多車還都是內燃機車。
14樓：橘汁又撒了
電力機車的動力是電，內燃機車的動力是柴油，蒸汽機車的動力是煤。
1、電力機車
電力機車的動力是電。電力機車本身不帶原動機，靠接受接觸網送來的電流作為能源，由牽引電動機驅動機車的車輪。基本上分為：直-直流電力機車、交-直流電力機車、交-直-交流電力機車。
2、內燃機車
內燃機車的動力是柴油。內燃機車裡有個大型的柴油機，柴油機的軸端有個發電機，柴油機工作後帶動住發電機工作，產生電流，電流分配給牽引電動機，牽引電動機通過齒輪的齧合帶動車輪轉動。
3、蒸汽機車
蒸汽機車的動力是煤。火車以煤作為原料，燒水，少產生蒸汽，用蒸汽推動氣缸裡的活塞往復運動，活塞再通過連桿帶動曲柄（曲軸）轉動，帶動車輪在鐵軌上轉動。
改革開放四十年間，中國鐵路不斷加速。
蒸汽機車在90年代被內燃機車所取代，之後又被電力機車和動車取代。自2023年，中國鐵路完成六次大面積提速，客車時速從2023年的60.3公里提升到2023年的200公里。
2023年8月1日，中國第一條具有完全自主智慧財產權的時速350公里高速鐵路——京津城際鐵路通車運營，中國由此進入高鐵時代。
2023年，中國鐵路運營里程達到12.7萬公里，十多年間實現了翻倍增長。截至2023年初，中國高鐵運營里程已增至2.
5萬公里，長度佔世界高鐵運營里程2/3，覆蓋65%以上的百萬人口城市，其中動車組累計傳送旅客突破70億人次。
人民網-鏡頭下的火車 變化裡的中國
15樓：
這個我自己整理的 你看看吧。
火車：機車分為電力機車（電是動力）、內燃機車（柴油是動力）、蒸汽機車（煤是動力），當然蒸汽機已被淘汰.
蒸汽機：火車以煤作為原料，燒水，少產生蒸汽，用蒸汽推動氣缸裡的活塞往復運動，活塞再通過連桿帶動曲柄（曲軸）轉動，帶動車輪在鐵軌上轉動，火車就可以前進了。2023年底 鐵道部已經強制將內燃機車退出幹線運營了。
內燃機：裡面有個大型的柴油機，柴油機的軸端有個發電機，柴油機就是燒柴油的撒，柴油機工作後帶動住發電機工作，產生電流，電流分配給牽引電動機，牽引電動機通過齒輪的齧合帶動車輪轉動。我國的機車技術在世界上還是比較先進的，馬力在3000以上，1kw=1.
4碼左右。一臺內燃機執行時可以拖動幾百到幾千頓的火車。
電力機車：電力機車本身不帶原動機，靠接受接觸網送來的電流作為能源，由牽引電動機驅動機車的車輪。接觸網上面的電流又可以分為直流和交流，所用的電力機車也不一樣，基本上可以分為直-直流電力機車、交-直流電力機車、交-直-交流電力機車。
直流制的缺點是接觸網的電壓低，觸導線要求很粗，粗的可以降低電阻，減小損耗。但要消耗大量的有色金屬，加大了建設投資。交-直流電力機車，把交流電變成直流電的任務因機車上完成，接觸網電壓比直流制時提高了很多，接觸導線的直徑可以相對減小，減少了有色金屬的消耗和建設投資。
這個用的還是比較多。交-直-交流電力機車。
我們通常看到的電力機車和內燃機車,其動力裝置都集中安裝在機車上,在機車後面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。如果把動力裝置分散安裝在每節車廂上,使其既具有牽引動力,又可以載客,這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組,就是動車組。
中國鐵路第六次大提速上線執行的動車組名稱為「和諧號」。原名crh系列，crh 是china railway high-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有crh1～crh5幾種型號。京津城際鐵路，跑的就是ceh2-300，就是我們說的和諧號。
最高時速350，他其實是日本引進的。
高鐵：是一種高速軌道運輸系統。，「動車組」是在鐵路（普通鐵路（低於200km/h），快速鐵路（200-250km/h）與高速鐵路（大於300km/h））上面跑的「動力分散的客運機車車輛」，怎麼可能一樣呢。
使用的城際列車有普通動車組（200-250km/h），也有高速動車組（300-350km/h）。像北京-天津（2008.08.
01已投入使用），南京-上海（2010.07.01將開始投入使用）等城際動車組就是高速動車組，因為這些城際鐵路的設計標準均超過了300km/h。
像南昌-九江等等未來即將運營的城際動車組就是普通動車組，因為這些城際鐵路的設計標準只有200-250km/h。
現在當火車司機的方法，內燃機車需要的文憑，動車組需要的文憑都是多高
內燃機車乘務員需要中專及大專文憑，電力機車乘務員需要大專以上文憑，動車組及高速動車組司機需要本科以上文憑。注 以上文憑的取得需要你先成為鐵路在編的正式工，然後去各個鐵路院校學習所得，地方高校的學歷大部分不承認。我想問一下，內燃機車駕駛室裡面的方向盤有什麼用的？火車司機一般是站著 車還是坐著 車的？那...
中國最後一批內燃機車在什麼時候停止運營
內燃機一直存在，至少在以石油為主要原料的近期，會一直存在，所以不存在停止運營。沒有可替代的機車，內燃機車不會淘汰或停用。我覺得內燃不會淘汰，接觸網斷電的時候，救援車就需要內燃。庫內調車也是內燃。可能會臨時沒了，但不會永遠淘汰，我覺得應該是這樣把 內燃機車永遠不會停運的，它的用處很大，一直支援內燃。等...
為什麼在雲南跑的機車99 999都是韶山3型電力機車
走進雲南的成昆鐵路，連線著中國第一條電氣化鐵路 寶成鐵路，這條鐵路翻山越嶺，地形險峻，火車爬坡相對艱難，就要為大功率的電力機車，修建電氣化鐵路。另一方面，中國鐵路為了減少汙染，減少油耗，也要廣泛採用電力機車，如今電力機車發展起來了，就用得越來越多了。如果你看到的韶山3型電力機車不是全新的，或者都相對...