1樓：阿相愛娛樂
因為這樣做影響汽車行駛安全。如果汽車運用旋轉方式來轉彎，慣性就會越大，汽車就不容易受控。所以現在的汽車沒有使用這種轉向方式。
2樓：數碼小達人
首先是成本的問題，汽車如果這樣設計的話，成本會大大增加，而且研發難度也會大大增加，其次就是技術的問題，這種技術暫時還沒有辦法突破。
3樓：惠華小知識
如果汽車設計成這種方式，會嚴重影響汽車的駕駛感受，最後容易引發交通事故。
汽車的轉彎方式如果改成旋轉，是不是更靈活？
4樓：樂樂在此呢
不是的，那樣的話可能控制不住方向，無論哪些設計都是有一些合理性可言的。
5樓：夏見冬
不是的，改成這樣會引發很多的交通事故，而且使用也不是很方便，以前有人就這樣改過。
6樓：小新妹妹
肯定不會。更加靈活啊，反而會導致它更加的有風險，因為我彎缺們導致他埋枯辯翻車汽車不可能永遠都是低速行駛的，如果你再稍微快一點的速度轉敗知彎，像這種旋轉方式的肯定會導致翻車。
7樓：撒的謊
是的，但是轉彎的這個過程中不能太過於靈活，否則控制不了方向，也是非常危險的。
汽車轉彎的運動屬於旋轉嗎？
8樓：網友
這個還得具體問題具體分析。旋轉的基本解釋是物體圍繞乙個點或乙個軸做圓周運動。如地球繞地軸旋轉，同時也圍繞太陽旋轉。
其性質①對應點到旋轉中心的距離相等。
對應點與旋轉中心所連線段的夾角等於旋轉角。
旋轉前、後的圖形全等。
三要素①旋轉中心；
旋轉方向；旋轉角度。
如果汽車轉彎可以滿足以上條件的話，可以叫旋轉，如果滿足不了，那它就不是了。
經驗交流：汽車為什麼能夠轉彎
9樓：核桃車間
汽車為什麼可以轉彎，它的前輪為啥不平行？呈倒八字結構。
10樓：網友
如果僅是直線行駛，車輛左右兩側車輛都會以相同轉速旋轉，兩側並無速度差。而遇到轉彎時，車輛外側車輪就需要比內側車輪行駛更長的距離。如果汽車兩側車輪還像三輪車那樣用一根軸連線，那勢必也會出現轉彎困難，磨胎打滑等問題。
為了解決轉彎時兩側車輪不等速的問題，除了要將驅動軸打斷變成兩根半軸之外，還得在中間安裝乙個差速器才行。
最簡單的差速器，由四個傘形齒兩兩齧合而成，也即是左右半軸各有乙個傘形齒，然後中間再用兩個傘形齒做為連線橋樑。雖然說，中間只用乙個橋樑傘齒（中間傘形齒）也能使用，但用兩個，甚至四個傘齒，能進一步增加整體穩定性。
多個齒輪互連的設計非常有意思，也非常巧妙。首先，最顯而易見，在沒有外力作用的情況下，左右兩輪可以互相影響，也即是說，用手撥動一側車輪，另一側車輪會向相反方向旋轉。
而如果受到外力，也就是發動機向差速器提供動力時，動力經過變速箱傳遞給差速器外殼，差速器外殼先帶動中間橋樑傘齒，再由中間橋樑傘齒帶動左右傘齒，最後帶動車輪行駛。如果整個差速器做工合格，內部摩擦較小的話，左右輪可以正好分到一半的動力（扭矩），車輛也不會跑偏。
也正由於以上兩個特性，車輛走直線時，可以保持穩定不跑偏。而在轉彎時，兩側車輪相互影響，自動調整轉速，一側加快一側減慢**速改變，扭矩不變，依然各得到一半扭矩），保證車輛順利轉彎。
然而事情總不會萬事順利。對於這種僅僅由四個傘齒構成的開放式差速器，在遇到冰雪路面和越野路面就會顯得力不從心。
剛才提到，兩側車輪都會分到一半扭矩，而這一半扭矩，也是一側車輪的驅動力。在冰雪路面上，如果僅有一側車輪能抓住地，而另一側車輪在冰上開始打滑的話，就會出現動力全部移向打滑車輪的情況。出現還有附著力的車輪分不到動力，而打滑車輪飛速旋轉的尷尬。
對於越野路面也非常相似，一側車輪陷在泥沙地裡，它反而分不到動力，眼睜睜看著另一側車輪飛轉。為了應對上面遇到的尷尬，這時就需要限制差速器差速的本事，工程師們發明了限滑差速器，讓差速器只能在一定範圍內起到差速作用。
11樓：愛娛老司機
理論上來說汽車可以設計成以旋轉的方式來轉彎。這其實就是後輪隨動轉向技術的一種應用。
比如這輛jeep的概念車，四個車輪能各自向不同的方向轉動，別說轉彎了，原地打轉都不在話下。但是這種設計肯定更復雜，成本更高，後期保養維護成本也要增加。
汽車前輪轉向似乎形成了人們對汽車的固有印象之一，廣為傳播的雪鐵龍後輪隨動轉向專利技術其實也不是什麼黑科技，早在此之前，車輛已經能實現多輪同時轉向，只不過是應用在越野車上，早期結構複雜、笨重。雪鐵龍的專利方案更簡單，開創了在乘用車上使用後輪轉向技術的先河。後輪轉向的好處多多，不僅提高了轉向時的地面附著效能，減少側傾，轉向半徑減少、車輛更加靈活。
目前主流的後輪隨動轉向技術可以分為主動式和被動式。
主動式。<>
我覺得應該稱其為四輪主動轉向更貼切，因為人家這四個輪子確實是在主動改變方向去參與轉彎的。
這種控制策略是以車速為標準進行控制，低速行駛轉彎時後輪與前輪成相反方向轉向，這樣汽車有種原地打轉的趨勢，過彎更靈敏迅速。
而高速行駛中就不能這樣控制了，否則很容易導致失控。這時候後輪與前輪轉向方向一致，適合高速併線，車尾緊跟車頭，可以降低變線時車身側向力，增加穩定性。
被動式。<>
被動式後輪隨動轉向就是轉彎時靠懸掛系統壓迫襯套的變形使後輪發生輕微偏轉，提高過彎的靈活性。比如大家津津樂道的老富康的後輪隨動轉向。
其實後輪隨動轉向技術很早就有了，只是設計相對複雜，而且適用條件有限，比起增加的設計、保養成本來說根本不划算。另外目前的轉彎方式已經足夠滿足汽車的使用需求了，所以沒必要再做這樣的設計，所以現在也只有少數車配備這一系統，一方面確實可以提高車輛的一些動態效能。另一方面也提公升了車輛的技術檔次。
12樓：黃銀噬劍
結構複雜、操控難。原地轉向系統是需要前後軸都具備轉向條件，這樣就對於前後軸、車輪以及相關零件進行特殊設計，實現同時轉向和原地轉向，就要有更好的技術以及零部件來提供基礎，這樣無疑會增加不少的設計和生產成本。
13樓：阿飛玩數碼
因為如果設計成旋轉方式來轉彎成本非常的高，而且故障率很高，目前的技術還達不到這個水平。
14樓：丁帥君
設計更復雜，成本更高，日常生活沒有必要！目前的設計完全可以應付！就像為了汽車的安全性，也沒必要把車整得像坦克一樣！
轎車如何大轉彎
15樓：啊往事知多少
這其實是個通行原則：左大轉彎，右小轉彎。
在一般道路的十字路口轉彎時，左轉要轉大點才不影響你的左邊來車的右轉。右轉也同理。
假設你在一條鄉間小路行駛，前面乙個左轉彎，有盲區看不到前面來車，這時就應當該靠右走，向左轉就要轉大點的彎了，千萬不能靠右，這才不會與來車撞個正著。右轉彎也同理。
如果都能按各自路線行駛，交通事故將減少，通行率會大大提高。
汽車轉彎是旋轉現象嗎
16樓：太平洋汽車網
理論上，汽車可以設計成旋轉的。其實這是後輪隨動轉向技術的乙個應用。
比如這絕肆帶款吉普概念車，四個輪子可以轉向不同的雹肢方向，更不用說轉彎了，在同乙個地方很容易原地打轉。但是這種設計肯定是比較複雜的，成本比較高，後期的維護成本也會增加。
目前主流的後輪隨動轉向技術可分為主動式和被動式。
主動式我覺得稱之為四輪主並蘆動轉向更合適，因為這四個輪子是真的在主動改變方向參加轉彎。
這種控制策略是基於車輛的速度，低速行駛時後輪和前輪反方向轉彎，使汽車有在同乙個地方掉頭的趨勢，轉彎更加靈敏迅速。
但是不能高速控制，否則容易導致失控。此時後輪的轉向方向與前輪相同，適合高速對中，車尾緊跟車頭，可以減少換線時車身的側向力，增加穩定性。
被動式後輪被動隨動轉向是指在轉彎時通過懸架系統壓迫襯套的變形，使後輪輕微偏轉，提高了轉彎的靈活性。比如大家說的老富康的後輪轉向。
實際上，後輪隨動轉向技術已經存在很長時間了，但設計相對複雜，適用條件有限，與增加的設計和維護成本相比，並不划算。另外，目前的轉彎方式已經足夠滿足汽車的使用要求，所以沒有必要做這樣的設計，所以現在只有少數汽車配備了這個系統，一方面，它確實可以提高汽車的一些動力效能。另一方面也提高了車輛的技術水平。
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