1樓：編號
環路比較適合大城市，城市小了，穿越城區本來就不費勁，等兩個紅燈就過去了，誰還繞路啊。第二是交通量要足夠大，其實和第一條差不多，車要夠多，車一多了，訊號燈產生的延誤就比較驚人了，一個紅燈120s，等個遍，那叫一個胸悶啊。快速路全線沒有平交，通暢很多。
車如果少，幾乎沒什麼等待。第三，城市的經濟狀況，說白了，快速環線那是土豪玩的。第四，城市佈局均衡，產業分佈合理，攤開地圖，四個象限發展都還不錯，每個角落的交通需求都差不多，那就比較合適用環線，如果是坡腳，偏於一隅的發展，那環線的意義不大了。
第五，城市的地理位置，是不是被大河分割，是不是一面靠山靠海之類的，總之，環線造了會浪費，那就意義不大的。
2樓：銘刻
方格網組織交通比較高效。這條路不通我繞一小下就能過去，但不足就是比較單調，可以用雙方格網系統疊加，根據地形，景觀適當扭曲變形的方式優化。任何規劃都必須是因地制宜的，符合城市長遠利益的，並非在一個城市中去實現腦海中既有的一個秩序。
很多小規模的城市根本不需要環路，出現環路的原因大抵是「北京有得，我們不能有得？」這就很尷尬了。
3樓：消化
環路本來就是由幾條高速拼湊成的，並且最開始也不是定位於城市街道，那時內環邊上妥妥的幾乎全是農村，不規則很正常。其次，重慶城獨特的地形和「梅花點狀」的城市佈局也是原因之一。重慶城位於川東平行嶺谷地區，西有中梁山，東有銅鑼山，並且城內也起伏不平，因此很早就形成了數箇中心共同發展的城市佈局，而內環的目的之一就是串起這些城市的中心，那時有個口號叫半小時主城，就是從主城一個地方到另一個地方不超過半個小時，內環就是為了這個修的，因此修得這樣不規則也不算太過分啦。
4樓：峰佘無敵
一般城市交通專項規劃，對於路網都是分層次的，一般城區中心不會建設這種快速幹線的，因為，快速幹線分割地塊，佔地巨大，噪音也大，對原有城區的風貌破壞很大，那要快速穿越城區怎麼辦？於是就出現了環線。而且，環線一般都是以蛛網或井字形出現，這樣最大的好處就是過境或穿越城區時，速度快，延誤少，同時，由於是環線與射線在城區外圍相交，體量巨大的互通立交節點就會有空間實施，而且相比棋盤式的路網，蛛網式的節點數量少。
5樓：落揚日光能家
這在很大程度上取決於城市的自然地理條件、城市發展形狀和發展方向。例如成都、北京都是平原地區，沒有大型山脈河流在城市中心，城市向四面八方均勻擴充套件，就便於規劃和修建環路。而類似青島、大連這樣的沿海城市，和類似深圳這樣市區狹長的城市，或者上面中提到的都江堰這種靠山的城市，自然條件限制了道路規劃和城市發展方向，沒辦法也不需要形成環狀的快速道路體系來溝通城市的各個區域，自然就沒有環路。
6樓：尹朶月
個人認為國內很多城市修環路，是受到北京的影響（北京二環路是大陸第一條無紅綠燈的城市快速路），而北京的二環，則是受到護城河的影響，看一下地圖就會發現，東二環南段、南二環、西二環南段、北二環大部分都是沿著護城河修建的。而這種真正形成環狀的城市快速路，應該算是北京首創吧，至少從地圖上看，倫敦、巴黎、東京、紐約、柏林的城市環線都不是全立交的快速道路。
7樓：尹朶月
個人感覺不應該這樣去並列。方格網更多的是城市內部的交通組織方式，例如主幹道次幹道支線應該怎麼排布；而環路是城市外部或不同城區之間的快速道路體系，是城區間的快速通道，避免大量穿城車流形成的市中心區域的交通堵塞。這兩者規劃和修建的目的是完全不同的。
而且，大量城市由於地理條件、地塊劃分和長期自然形成的道路條件限制，不可能做到真正的方格網，和第一點中同樣的原理，有些城市沒辦法也不需要形成方格網道路。
8樓：沉夜孤星
「環路」本質是城市內部機動車快速幹道，繞成一圈才叫環路。城市道路規劃與設計是一個系統工程，多種型別的交通聯絡彼此聯絡，牽一髮而動全身，單純從形態上論證環路的好壞，毫無意義。
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