1樓：石家莊萬通汽車學校
發動機什麼情況下容易產生積碳呢？下面小萬就和大家分享一下。
一、發動機在低溫熱車時積碳較多
發動機在低溫冷車啟動時，燃油蒸發性差，為了迅速的進入最佳狀態，必須使用加濃噴射，在達到正常的工作溫度以前ecu會根據冷卻液的溫度進行修正，增加噴油量。如下圖所示水溫在-40℃時噴油量約為工作溫度噴油量的兩倍。如此多的噴油量自然會產生比較多的積碳。
二、發動機在寒冷的冬季行駛積炭較多
發動機的進氣溫度越低空氣密度越大，ecu需要控制增加噴油量，確保混合氣不至於過稀，在進氣溫度高於20℃時，ecu需要控制減少噴油量，避免混合氣過濃，在環境溫度低於20℃時，噴油量增加，此外由於冬季發動機溫度降低，燃料霧化較差，必須使用加濃噴射維持更大的輸出功率，理論上會導致積炭增多。
三、發動機在怠速帶負載運轉時積碳較多
發動機在怠速運轉時節氣門處於全關閉的狀態，為了維持穩定，需要進行加濃噴射，而如果怠速開啟空調，發動機屬於帶負載運轉，此時也會產生比較多的積碳。
四、發動機在長期短途低溫行駛時積碳較多
有一些車友開車以後，恨不得下樓扔個垃圾買個醬油都願意開車去，一步也不願走，每天上下班的距離不超過兩公里，發動機沒有等達到工作溫度時就已經到達目的地了，常處於低溫短途行駛，此時發動機的積碳也是比較多的。
五、發動機燒機油使積碳較多
對於一些有機機油消耗大或者燒機油情況的發動機，長時間使用機機油在燃燒室內參與燃燒會形成比較頑固的積碳，這種積碳也也會影響燃燒效率，同時還會堵塞三元催化和氧感測器。這也是一些燒機油的發動機壽命較短的根本原因。
六、發動機在激烈駕駛時行駛時積碳較多
發發動機在激烈駕駛時,為了輸出較較大的功率必必須使用加濃噴射，多噴油，使空燃比在12-13:1之間，此時發發動機積碳生成較多，有興趣的朋友可以試一試在激烈駕駛以後排氣管是否是發黑的。
2樓：時光簡訊
汽車積碳是不能迴避的事情，同時也是必須要引起重視的養車問題
積碳是怎樣形成的，這一點還得從燃油及潤滑本身說起。強調一點，發動機的運動離不開潤滑油的潤滑，潤滑油同樣是積碳形成的罪魁禍首之一。
燃油及潤滑油由**提煉而來，本身含有膠質。這麼一種膠質，在常態下我們沒能看出來，但在高溫高壓高負荷環境下，燃油將產生深度的氧化劑縮合，膠質將原型畢露，在發動機內部形成樹脂或漆膜。然而，單有樹脂或漆膜，並不至於形成積碳。
燃油在燃燒過後還將生成碳質沉澱物。另外由於抗爆劑、硫元素的存在，還將生成鉛化物、鹽類等等，空氣本身所攜帶的灰沙也會形成矽化物。由於樹脂或漆膜具有一定的粘性，所有這些化合物或雜質，將粘附到膠質上面，之後在雜質上又會不斷形成樹脂或漆膜。
換句話說，樹脂和漆膜成為了各種雜質粘附的紐帶，之後再高溫下組成碳化，最終形成積碳。
從形態上看，積碳是一種較硬的黑色物質，一般情況下，節氣門、進氣歧管、進氣門、氣缸、噴油嘴等部位都會形成積碳。噴油嘴、燃燒室和進氣門積碳的形成過程中均包含燃油和潤滑油因素。其中，燃油對噴油嘴和燃燒室的積碳「頁獻」更大，而潤滑油對進氣門的積碳「貢獻」更大。
由於發動機是一種很精密的儀器，積碳的存在，將可能引發發動機機構運動不暢，嚴重者還可能導致機構長缸內直噴無壓力？非也！ 上文我們提到，通常在節氣門、進氣歧管、進氣門、 氣缸、噴油嘴等處都會形成積碳。
相比起傳統電噴引擎，缸內直噴發動機的燃油噴射系統在結構上發生了變化。這麼一種變化，導致積碳形成的主要位置在於噴油嘴、燃燒室內壁（含活塞頂部）和進氣門背面。
溫度是影響發動機積碳形成的關鍵因素之一。在直噴發動機中，由於直噴發動機的噴嘴位於氣缸內，發動機工作時，其表面溫度非常高，積碳通常難以聚集。但在熄火時，此次工作迴圈所噴出的燃油並未燃燒，燃油中易沉積物將相互結合並粘附在壁面上。
由於燃燒室的溫度非常高，因此燃燒室積碳呈現出顆粒狀堆積，而且也最緻密堅固，一旦形成後去除非常困難。而噴油嘴從進氣歧管移到缸內後，其表面溫度也變得更高，因此噴油嘴處的積碳也變的更密集，更難去除。
對於進氣門背面的積碳，雖然在直噴發動機中燃油不會直接噴射在進氣門背面，但機油蒸汽會被曲軸箱通風系統引入到進氣歧管從而經過進氣門進入氣紅燃燒，機油蒸汽中夾雜的微量機油成分在高溫的作用下形成了積碳，而進氣門背面因為沒有燃油的冷卻和清洗而更容易形成進氣門積碳，清除也變得更加困難。至於增壓引擎，其內部工作溫度、工作壓力、負荷等與非增壓引擎相比有加無減。
說到這裡，相信大家對於上面所提到的疑問，或者說誤區有了更深刻的瞭解。實際上，積碳是任何汽/柴油發動機運轉過程中不可避免的一種現象。至少就目前來看，在全球範圍內也找不到一個能完全杜絕積碳產生的解決方案。
作為車主，我們只能儘量減少積碳對車輛的損害。
要了解減少積碳的方法，自然得先了解積碳形成的原因。顯然，在這其中，燃油很關鍵。汽油本身含有膠質，劣質汽油含量可能更高。
而在儲存、運輸過程中，汽油也不可避免地會與空氣發生氧化反應，從而生成膠狀物質。引擎工作工程中，這些膠質將隨汽油通過車輛燃油系統進入燃燒室內部，燃燒後在噴油嘴、火花塞、進氣門背部等部分產生很多積碳。
用車環境、用車習慣對於積碳的形成也有重要影響。通常情況下，在市區內用得比較多的車輛更容易形成積碳，究其原因，在於車輛經常走走停停，燃油或竄入燃燒室的潤滑油燃燒不完整。這些不完整的油料在高溫高壓環境下同樣會發生化學反應，氧化形成膠質。
相比之下，市郊用車車輛在短時間內內的負荷變化通常不至於發生太大的變化，燃燒效果更佳，積碳形成自然更少。
在瞭解積碳形成的主要原因之後，我們就可以對症下藥了。下面就與大家分享一下幾個減少積碳的方法。
1、加註高質量燃油
針對以上提到的油品問題，選擇高質量的燃油，無疑成為了關鍵。在這裡，我們引入一個「清潔度」的概念。清潔度高的燃油，形成積碳的概率將會小一點，因為清潔度高的燃油，燃油中的膠質等雜質會少一些。
需要特別指岀的是，清潔度高並不同等於標號高。燃油中的標號，代表的是辛烷值。所以說，高標號的燃油，並不代表清潔度高、***。
而對於一個車主來說，在加油的過程中瞭解燃油的清潔程度並不現實。我們所能做的，只能是選擇一些質量比較可靠、信得過的加油站，減少加註劣質燃油的機率。
2、加註燃油新增劑
加註燃油新增劑也是提高燃油質量的有效途徑，同時也是目前比較熱門的一種方式。胺類的新增劑是目前化學新增劑的主流成分,可以有效防止在金屬表面形成積碳結層，並逐步活化原有的積碳顆粒。不過，燃油新增劑的新增也一定要謹慎。
市面上一系列「提高辛烷值」、「清積碳」、「清油路」……林林總總的燃油新增劑實在讓人眼花繚亂。一方面，不同新增劑的作用並不一致；另一方面，劣質產品摻雜其中。一旦選擇不當，未能清除積碳不說，甚至可能帶來反作用。
另外，加註的劑量也是一個值得注意的問題，一旦新增過多，可能會造成燃燒不充分，引起二次積碳的產生。
世界上最先進的燃油新增劑目前是物理燃油新增劑原液+化學燃油新增劑的組合成分。物理新增劑最高效的是採用核磁共振技術的石腦油原液，這類原液可以叫司有普原液，由於原液的分子經過核磁共振後在燃燒室內不斷的震動會將積碳以布朗運動原理和絮狀分解技術來完成清潔，對燃燒室的清潔百分百的安全有效。配合上化學的pnf原液，將整個油路清潔乾淨大幅降低和預防後期積碳超標的概率。
這類新增劑屬於第六代新增劑在國內也叫司有普國六標準的燃油新增劑，能很好的解決汽車積碳和油路清潔的問題。是劣質燃油的剋星。
3、駕駛習慣的改善
在市區還是市郊開車，那是一種無法輕易改變的生活習慣、生活方式。不過，駕駛習慣卻是我們能左右的。例如早上著車時，由於引擎溫度比較低，不少車主都會選擇長時間原地怠速熱車。
其實，這不是一種好習慣。怠速時間長，發動機達到正常工作溫度的時間也就變長，汽油被噴到氣門背面後蒸發的速度也隨之變慢，積碳便容易生成。另外，怠速時空氣流動較慢，沖刷作用也隨之減弱。
實際上，早上著車後，原地怠速有1分鐘左右就可以起步了，但要保持低轉速行走（不超過2000轉），直至發動機達到正常工作溫度。另外，長時間低轉速拖檔行駛、長距離行車後立馬停車也不是好習慣，別以為那樣可以省油。而像一些手自一體的車型，也可以經常用一用s檔或手動擋，適當提高換擋轉速，適當拉拉高轉，利用氣流沖刷效應來較少積碳的產生。
以上幾點，可以說是從「防」的角度去較少積碳的生成，但還是那句話：發動機積碳不可能完全避免。在這種情況下，清洗積碳的價值就體現岀來了。
積碳的清洗有兩種方;一「解體」和「免拆」。所謂的「解體」，指的是將噴油嘴等拆下來用超聲波或其他方式進行清洗，對於這一方式，筆者並不建議。有句話叫「車都是給修壞的」。
至於「免拆」，指的是在不拆卸原有零部件的情況下使用專用清洗裝置及清潔劑對整個燃油系統進行徹底清洗。
4.積碳的清洗方法
洗方式可以通過燃燒加入裝置內的清洗產品對噴油嘴、氣門、活塞頂部及燃燒室等部分的積碳進行逐層清洗，清洗後的積碳成微粒狀隨尾氣排出。
專家建議，在常規保養都滿足的條件下每2萬至4萬公里時做一下進氣系統的免拆清洗。不同車型清洗週期不同。這一點與不同引擎的輸出特性有關。
中低轉引擎清洗週期可以長一點，中高轉引擎則應適當縮短清洗週期。正常行駛中，每1000-5000公里根據路況和用車的情況加註燃油系統清洗劑，可延長免拆清洗的里程。
3樓：華全動力集團
柴油發電機組積碳實際上是柴油和竄入燃燒室的機油不完全燃燒的產物，在柴油機活塞的頂部、燃燒室壁和氣門周圍產生積碳，是較為常見的現象；大量的積碳會對柴油發電機組的效能是有一定的影響的，其最終的表現是是燃燒不良、傳熱惡化並降低噴油器工作的可靠性。
柴油發電機組造成積碳的原因也有很多，但是主要的原因是1，噴油器工作不正常，如霧化不良、滴油、噴油壓力過高或過低以及噴油時間過早或過遲、噴油量過多，均會是部分燃料燃燒不完全；
2，竄機油嚴重；
3，.漏氣嚴重；
4，冷卻水溫度過低，影響燃料的正常燃燒；
5，柴油發電機組與機油牌號不對，質量差，燃燒後形成碳渣；
6，柴油機超載或溫度過高，著火過早，是燃料燃燒不完全。
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主要是對動力和油耗上有影響，如果積炭比較嚴重的話還會加劇機件的磨損。積碳對發動機的危害可分為結構損壞和效能下降二方面 1 結構損壞 氣缸內構成燃燒室的各種結構是發生積碳的主要部位，有活塞頂部 火花塞 缸內噴油嘴 進排氣門和進氣管的氣缸入口處。2 導致發動機效能下降 動力下降 嚴重積碳導致動力下降的主...
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積碳怎麼清洗 正確清洗汽車積碳的方法
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